Мировые нефтяные рынки справятся с перебоями в работе на Красном море в краткосрочной перспективе, однако продолжительные нападения хуситов на суда приведут к нехватке танкеров из-за более длительных рейсов и задержки поставок. Такое мнение в кулуарах Всемирного экономического форума в Давосе агентству Reuters высказал генеральный директор саудовского нефтяного гиганта Aramco Амин Насер. Как отмечается в статье, нападения хуситов на суда в Красном море вынудили многие компании перенаправлять грузы в обход Африки. Суда останавливаются или отклоняются от маршрута, ведущего к Суэцкому каналу — самому быстрому пути из Азии в Европу, по которому проходит около 12% мировых перевозок. Альтернативный маршрут вокруг Африки увеличивает время в пути на 10−14 дней. По прогнозам Нассера, в 2024 году спрос на нефть составит 104 млн баррелей в сутки, что означает рост примерно на 1,5 млн баррелей в сутки. В 2023 году рост составил 2,6 млн баррелей в сутки. Рост спроса в сочетании с низкими запасами будет способствовать дальнейшему ужесточению ситуации на рынке, добавил он. Впрочем, проблемы касаются не только танкеров. Стоимость перевозки одного контейнера из Китая в Европу в обход Красного моря выросла с 1000 до более 4000 долларов, утверждает советник по вопросам морского судоходства нидерландской бизнес-ассоциации по торговле и логистике Evofenedex Каспера Рураде. По его словам, растут цены также на дополнительные расходы и страхование контейнеровозов. «Если до кризиса страхование составляло 0,8% от стоимости морского судна, то теперь это почти 1%. Таким образом, если стоимость судна оценивается в 100 миллионов долларов, то 1% от этой суммы — то есть цена страховки — это 1 миллион долларов. И это гораздо больше, чем платили раньше», — отметил он. Ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности, преподаватель Финансового университета при правительстве РФ Станислав Митрахович пока не видит критичного роста цен на энергоносители из-за проблем с логистикой. — Когда начались атаки хуситов, то нефть сразу немного выросла в цене — доллара на четыре, но масштабного роста цен пока не наблюдаем. Это связано с тем, что игроки на рынке пока не очень верят в масштабную эскалацию. Одно дело, если в войну вступит Иран — очень серьезный военный игрок в регионе, который может перекрыть не только Красное море, но и Ормузский пролив, то есть выход из персидского залива в Индийский океан, что гораздо важнее. Но пока видно, что все основные силы пытаются предотвратить большую войну. Пользуясь выражением Высоцкого, «настоящих буйных мало», потому что слишком высоки риски. В Америке начинаются выборы — и вдруг вырастут цены на нефть, нефтепродукты, проблемы по поводу Украины, Израиля, если еще и Иран, а если еще и Китай с Тайванем… Это перегрузка. Ирану самому втягиваться, конечно, можно — но опасно. Арабские правительства также предпочитают более спокойную жизнь. Если эскалации нет, то и ценам на нефть особо расти нечего, иначе мы увидели бы цены гораздо выше. «СП»: Насколько на цены влияет обход Африки? — Логистика немного дорожает. Для разных танкеров — с газом, с нефтью — по-разному. Это, конечно, напрягает немножко покупателей, которым приходится платить чуть больше, но не фундаментально — на 4 доллара, это не на 30−40. Заключение простое: все будет зависеть от уровня эскалации и конкретно — от уровня вовлечения Ирана в военные события. «СП»: Что с поставками и спросом? Все-таки на полторы-две недели идет задержка поставок. Заводы нефтеперерабатывающие обеспечены сырьем? Проблемы с, например, бензином возможны? — Пока я не видел новостей, чтобы был значительный рост цен на нефтепродукты, скажем, в Европе. Заводы, как правило, имеют какие-то запасы, они не совсем с колес работают. В сфере массовых потребительских товаров, которые контейнеровозами доставляются, есть правило, по которому товары завозятся к определенному моменту — система «точно-в-срок» (Just-In-Time), например, новогодние игрушки, чтобы они на складе или где-то еще не лежали. С такими товарами задержки действительно есть, и они стали расти в цене, хотя рост не выше 20%. Некоторые заводы, делающие промышленные товары, как, например, Tesla в Германии, останавливаются, потому что рассчитывали на подвоз в том количестве, которое сразу можно использовать. Никто не хочет платить за склады, в этом и была одна из идей глобализации — оперативно делиться тем, кто и что производит, никто не хранит, не тратится на это. Потом выяснилось, что из-за политических противоречий между странами это не всегда работает. Мир уже переживал что-то подобное. После 6-дневной войны 1967 года между Израилем и Арабской коалицией тоже был закрыт Суэцкий канал, причем полностью. И тем не менее торговля выжила. Сейчас он работает, только часть владельцев перенаправили свои суда. Те, которые возят российские нефть и газ, гораздо спокойнее в отношении этой ситуации. В целом Россия может через Иран договориться с хуситами, чтобы по танкерам, которые везут что-то российское, не попадало. Со времен шестидневной войны технологии усовершенствовались, суда, идущие вокруг мыса Доброй надежды, стали более энергетически эффективными и т. д. Может, через несколько недель выяснится, что кто-то слишком рассчитывал на поставки Just-In-Time, но пока я этого не вижу. Все будет зависеть от степени интенсификации конфликта. «СП»: На рынке СПГ как ситуация обстоит? — Я слышал, что катарская компания перенаправила поставки СПГ вокруг Африки. Это означает плюс процентов 10−15, которые можно в стоимость перевозки включить. Новостей про заметный рост стоимость газа нет. У нас два основных рынка газа — Европа и Азия. В Азию пока можно вести по обычной схеме. В Европу приходится перенаправлять, тому же Катару, но он не единственный поставщик Европы. Есть еще американцы и другие поставщики, да и мы на этом зарабатываем. Последние новости о рынке нефти, газа, а также стоимости бензина и дизеля, — в теме «Свободной Прессы».