Событие дня:
Москва C
Гражданская авиация становится первой глобальной отраслью экономики, которая понесет колоссальные потери из-за коронавируса. Внезапная остановка полетов грозит разорением многим перевозчикам и убытками производителям авиалайнеров. В этой ситуации, как ни парадоксально, для новых проектов типа российского МС-21 возникают неожиданные преимущества.
Еще 24 марта, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), жесткие ограничения для авиаперевозок в связи с распространением коронавируса затронули страны, на которые приходится 98% мировых доходов от пассажирских авиаперевозок. Ранее организация оценивала возможный ущерб для отрасли в 113 млрд долларов, или 19% совокупной выручки. Но неделю назад ситуация уже вышла за рамки этого сценария, а за последние дни гражданская авиация стала стремительно двигаться в направлении полного коллапса.
На первом этапе коронавирусного кризиса авиакомпании вводили ограничения по отдельным направлениям – теперь же некоторые перевозчики полностью останавливают полеты. 27 марта об этом заявила российская «Победа», самолеты которой будут стоять на земле с 1 апреля до 31 мая, а спустя три дня такое же решение принял европейский дискаунтер Easy Jet, который в прошлом году перевез 96 млн пассажиров. Начались и массовые сокращения в отрасли – в частности, крупнейшая авиакомпания Канады Air Canada объявила о временном увольнении более 15 тысяч сотрудников.
По данным портала Flightradar24, на котором отслеживается статистика выполнения полетов по всему миру, за последний месяц глобальный авиатрафик упал втрое – если 28 февраля было зафиксировано более 194 тысяч полетов, то 29 марта – всего 64,5 тысячи. При этом снижение пассажиропотока оказалось десятикратным, поскольку из-за рисков коронавируса на перелеты – там, где их еще не закрыли – стремительно обвалился спрос. В этой ситуации многим авиакомпаниям, видимо, действительно не оставалось иного выхода, кроме как вообще отказаться от полетов.
В России ситуация отличается у разных авиакомпаний, отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. В частности, у «Аэрофлота» существенную долю бизнеса составляли международные полеты, поэтому сейчас он потерял очень многое. Но для тех авиакомпаний, которые имели долю международных полетов намного меньше, например в районе 20%, удар был не настолько тяжелым. Тем не менее, добавляет эксперт, в регионах загрузка рейсов уже в середине марта снизилась до 50%, то есть самолеты летали полупустыми. Именно поэтому «Победа» приняла решение остановить операционную деятельность, считает Гусаров: ее бизнес-модель подразумевает загрузку бортов, близкую к 100%, и если загрузка падает, вся эта модель рушится, бизнес начинает генерировать убытки.
Дальнейшее развитие ситуации пока не предвещает быстрого выхода из кризиса. «Рынок авиаперевозок будет изменен кардинальным образом, и все будет зависеть от того, как долго самолеты будут стоять на земле. Мой прогноз по России: в течение максимум 10 дней все перевозки закроются, причем не только авиационные, но и автомобильные и железнодорожные», – считает основатель сети турагентств «Розовый слон» Алексан Мкртчян.
Главная и практически неразрешимая проблема для авиаторов в этой непредвиденной ситуации заключается в том, что просто поставить самолеты на прикол и подождать, пока коронавирус будет побежден, а потом снова начать полеты, в принципе не получится. Одно из главных правил авиационного бизнеса гласит: самолет приносит доход, только когда находится в воздухе, а каждая минута на земле приносит убыток.
«Авиационная отрасль сложна в инфраструктурном плане и ресурсоемка – она съедает много денег сама по себе, даже если компания не летает. Это инфраструктура, которая не создается в один день: с момента создания авиакомпании она достигает высокого уровня лишь через десятилетия, а потерять ее можно очень быстро. Люди, технологии, технические базы и поставщики, не говоря уже о самолетах – по структуре и сложности построения это целое небольшое государство», – говорит Роман Гусаров.
Кроме того, напоминает он, авиакомпании – это крупные и высококлассные налогоплательщики, создающие десятки и даже сотни тысяч рабочих мест в России и многие миллионы по всему миру. Плюс в этом бизнесе вращаются огромные деньги, хотя прибыль в нем невелика. Поэтому сейчас в интересах государства поддержать эту гигантскую и высокотехнологичную отрасль, убежден эксперт. «При недостаточной поддержке проблемы авиакомпаний сами по себе не решатся: накопленные сейчас долги будут висеть на них и дальше, что может привести к отложенным банкротствам, – предупреждает Гусаров. – Вполне может повториться сценарий банкротства «Трансаэро», которая так и не оправилась от последствий кризиса 2009 года, но протянула еще аж до 2015 года.
Даже если нынешний простой, непосредственно связанный с коронавирусом, займет два–три месяца, многим авиакомпаниям будет уже невозможно самостоятельно подняться в небо из-за долгов. К тому же из-за того, что сейчас происходит падение мировой экономики, восстановление авиаперевозок может быть очень длительным и болезненным процессом – к уровню 2019 года рынок вернется далеко не сразу. Перспективы развития ситуации очень плохие, такого кризиса авиаотрасль не переживала никогда».
Не могут авиакомпании разом решить свои проблемы и путем сокращения штатов, поскольку гражданская авиация – это отрасль, где навыки персонала имеют критическое значение. При этом расходы на содержание базового штата, даже если самолеты будут стоять на земле, перевозчикам придется нести очень серьезные.
«Командир корабля в России получает примерно 500–600 тысяч рублей в месяц, второй пилот – 250–300 тысяч рублей, – отмечает Алексан Мкртчян. – Подготовка хорошего командира корабля требует пять–шесть лет обучения и еще пять лет налета, итого 10–11 лет. В среднем у каждого самолета четыре с половиной экипажа (богатые авиакомпании имеют пять–шесть экипажей на один борт, небогатые – четыре экипажа), то есть, если у авиакомпании есть 50 самолетов, это значит, что у нее имеется примерно 220 экипажей, содержание которых обходится очень дорого. Но если компания уволит пилотов, то велик шанс на то, что она больше не взлетит после того, как полеты возобновятся. Поэтому командиры кораблей будут последними, кого станут сокращать».
«Расходным материалом», добавляет эксперт, окажутся бортпроводники – их зарплаты составляют 50–60 тысяч рублей, но этот персонал легко восстановить, поскольку на подготовку проводника требуется всего три месяца. Будут сокращены и те, кто работает на земле: маркетологи, коммерческая служба, рекламщики, пиарщики, хотя инженерный состав придется сохранить, поскольку самолет не полетит без инженеров и техников.
Еще одним фактором риска для российских авиакомпаний Мкртчян называет долговую нагрузку, включая лизинговые платежи (почти все самолеты российских перевозчиков находятся в лизинге). Для решения авиакомпаниям требуется господдержка – многие из них и раньше летали в убыток, а теперь, если не отсрочить все платежи минимум на полгода, есть опасность, что эти убытки станут совершенно критическими.
«Без финансовых потерь точно никто не обойдется, но вопрос в суммах: выбирать придется между плохим сценарием и еще худшим. Хуже всего будут себя чувствовать авиакомпании, аффилированные с туроператорами, потому что они были рассчитаны в основном на чартерные программы. Самым правильным решением будет оставить несколько самолетов – например, 10 из 40, а 30 самолетов просто обратно отдать лизингодателям с дисконтом. Чуть проще выглядят перспективы для дискаунтеров: они резко сократят количество бортов и пилотов, сократят нерентабельные перелеты, уберут все «нежирные» маршруты», – предполагает Мкртчян.
Урегулирование отношений между авиакомпаниями и лизингодателями выглядит наиболее «долгоиграющей» проблемой, порожденной нынешним кризисом, добавляет Гусаров. Поскольку восстановление будет длительным, многие авиакомпании мира будут стараться как-то избавиться от избытка самолетов, однако лизингодатели вряд ли захотят их забирать. Кроме того, в договорах лизинга прописаны серьезные штрафные санкции за досрочный возврат бортов, выручки на выплату которых у авиакомпании сейчас нет. Международные эксперты также уверены, что без масштабной господдержки авиакомпаниям категорически не обойтись.
Несколько дней назад глава IATA Александр де Жуниак обратился с открытым письмом к главам стран «большой двадцатки» с призывом срочно обеспечить финансовую поддержку отрасли. «Без обеспечиваемого авиацией всемирного сообщения восстановление экономики после пандемии и движение к благосостоянию общества во всем мире будет серьезно замедлено», – говорится в этом документе.
За последние десятилетия гражданская авиация не раз проходила испытания кризисами – например, после событий 11 сентября 2001 года или во время Великой рецессии 2008–2009 годов, всякий раз успешно справляясь со спадами перевозок и неизменно увеличивая их объемы. Однако нынешняя ситуация действительно может оказаться из ряда вон выходящей.
В оптимистичном сценарии рынок авиаперевозок может отскочить ото дна, как только будет одержана победа над коронавирусом. Причем удовлетворению отложенного спроса на путешествия поначалу будут способствовать низкие тарифы возвращающихся в небо перевозчиков.
«Восстановление рынка зависит от информационных вбросов: если по телевизору скажут, что лететь можно, то люди полетят, – отмечает Алексан Мкртчян. – Туризм восстанавливается так же быстро, как и падает. Стартовые тарифы авиакомпаний при восстановлении, возможно, будут низкими, но потом рынок снова определит, какие из них вырастут, поскольку никакого иного эффективного механизма в авиационной отрасли, кроме динамического ценообразования, нет».
В российской авиации на выходе из кризиса, предполагает Гусаров, сначала восстановятся внутренние маршруты – направления на юг России оживут первыми и будут драйвером для авиаотрасли. Однако не все так радужно, добавляет эксперт: «Авиакомпании будут сражаться за эти направления, цена на авиабилеты резко пойдет вверх, но в ситуации, когда у перевозчиков будет переизбыток парка воздушных судов и много конкурентов, она может и не достичь максимальной планки прошлогоднего летнего сезона. Следовательно, на большую прибыль авиакомпании вряд ли смогут рассчитывать. Так что текущий год для российских авиаперевозчиков, по сути, уже потерян – скорее всего, их ждет колоссальный убыток в 200–300 млрд рублей».
Не пройдет даром нынешний кризис и для мирового авиапрома. На минувшей неделе корпорация Boeing объявила о двухнедельной приостановке своего производства в США, а европейский Airbus уже останавливал свои заводы во Франции и Испании. Но в дальнейшем, когда конвейеры снова заработают, вопрос, сколько самолетов понадобится мировому рынку в новых условиях, вряд ли будет иметь простые ответы. Не исключено, что искать новый баланс между производством самолетов и спросом на них придется искать несколько лет.
Раньше, напоминает Гусаров, авиакомпании ориентировались на прогнозы развития мирового рынка от ведущих авиапроизводителей, которые утверждали, что каждые 15 лет пассажиропоток в мире удваивается – соответственно, приобретать самолеты надо с опережением рынка. Но сейчас, когда всей глобальной экономике грозит спад, в мире образуется большое количество лишних самолетов. Ударить по основным авиапроизводителям может и появление огромного вторичного рынка почти новых самолетов, которые можно будет взять в лизинг на небольшой срок и относительно дешево.
В этой ситуации, считает Гусаров, неожиданные преимущества может получить российский авиапром – прежде всего его главная новинка, среднемагистральный лайнер МС-21.
В ноябре прошлого года портфель твердых заказов на него составлял уже 175 единиц, а работа по снятию санкционных рисков идет вперед. 30 марта госкорпорация «Ростех» объявила о начале серийного производства двигателей ПД-14 для МС-21.
«Сейчас этот самолет находится в высокой степени готовности к началу серийного производства, и коронавирус на эти планы вряд ли повлияет, – говорит Гусаров. – Если за год-два все вопросы по сертификации самолета и двигателя, а также производству крыла из отечественных композитов будут решены и самолет начнут серийно производить, то МС-21 успевает вписаться в будущую восходящую волну спроса – его время наступит через пять-семь лет, когда рынок стабилизируется и спрос на новые самолеты начнет расти. До этого он будет поставляться «Аэрофлоту» и другим внутренним заказчикам – станет появляться статистика, излечиваться «детские болезни», и если МС-21 покажет достойные эксплуатационные характеристики, то вполне сможет побороться за свою долю мирового рынка».
