В России предложили замену самолету Sukhoi Superjet 100. На эту роль выдвинут давно забытый проект лайнера Ту-334. В Совете Федерации нашли ряд преимуществ у «Ту» по сравнению с «Суперджетом». Действительно ли первый разработанный в современной России самолет проигрывает лайнеру советской разработки? Необходимо возобновить производство пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334 для использования на внутренних рейсах. Такое предложение подготовил глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов. В ближайшее время он отправит письмо помощнику президента Максиму Орешкину. Этот лайнер является по своему типу прямым конкурентом другого российского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Однако, как считает Кутепов, у SSJ-100 имеются технические проблемы, поэтому России нужен Ту-334. Он указывает на несколько недостатков SSJ-100 по сравнению с Ту-334. Во-первых, у SSJ-100 довольно высокая доля иностранных комплектующих. На середину 2018 года она составляла порядка 68%, хотя первоначально была больше – около 80%. Тогда как в производстве Ту-334 планировалось задействовать порядка 300 предприятий, 95% из которых – российские заводы. Высокая доля импорта создает проблемы в условиях санкционного режима, считает автор письма. Во-вторых, продвижение на рынки этого лайнера затруднено из-за технических проблем и организации сервисного обслуживания, плюс из-за жесткой конкуренции с иностранными концернами. Сенатор указывает, что доля самолетов российского производства в парке крупнейших российских авиаперевозчиков составляет всего 9%. И одной из причин он называет снижение поставок SSJ-100 и неудовлетворительный имидж самолета. Тогда как Ту-344, напоминает сенатор, был востребован. В 2006 году «Туполев» заключил контракты с семью авиаперевозчиками на поставку 55 таких самолетов, а также были 24 протокола о намерениях авиакомпаний купить еще 297 самолетов. Есть и технические претензии. Так, как говорится в письме, у самолетов «Сухой Суперджет» низкий клиренс (расстояние от нижней кромки двигателя до земли), что ограничивает возможности их использования на региональных аэродромах с различными типами взлетно-посадочных полос. По словам сенатора, самолеты серии Ту-334 прошли все стадии испытаний, «что в короткие сроки позволит развернуть их серийное производство». «Прошу рассмотреть предложения о возобновлении производства самолета Ту-334, включив данное мероприятие в госпрограмму по развитию авиационной промышленности», – передает ТАСС текст документа. Проект Ту-334 – довольно старый. Самолет начали разрабатывать еще в конце 80-х годов прошлого века, впервые он поднялся в небо в феврале 1999 года. Однако судьба не была благосклонна к проекту. В 2003 году был представлен образец серийного пассажирского самолета, получивший обозначение Ту-334-100, и к концу года он были сертифицирован в России. В 2005 году было даже подписано постановление правительства о начале серийного производства самолета в Казани, однако выполнено оно не было. В это же время в России появился проект SSJ-100, который, по сути, стал прямым конкурентом проекта Ту-334. И государство сделало выбор в пользу «Сухого». SSJ-100 стал первым самолетом, созданным с нуля уже в постсоветской России. Правда, первый блин оказался комом. SSJ-100 несколько раз попадал в аварии за время эксплуатации. Экспортные продажи провалились. Сначала лайнер заказали несколько зарубежных перевозчиков, однако потом они вернули самолеты. Единственный эксплуатант SSJ-100 за рубежом – это мексиканская InterJet. В России для стимулирования продаж самолеты пришлось субсидировать государству. В целом на проект было потрачено много бюджетных денег, его окупаемость находится под вопросом. Однако, несмотря на это, сравнение SSJ-100 с Ту-334 оказывается не в пользу последнего. «Те, кто пытается реанимировать подобные старые проекты, чей поезд уже давно ушел, абсолютно не думают об интересах государства. Они всего лишь втянут его в траты, которые государству совершенно не нужны», – считает глава «Авиа.ру» Роман Гусаров. Никто не спорит, что Ту-334 — это замечательная отечественная машина, и если бы речь шла о создании серийного производства 20 лет назад, то Гусаров был бы обеими руками за. За эти годы смогли бы продать условно 100–150 таких самолетов. Однако время давно ушло. О Ту-344 стоило забыть сразу, как только государство выбрало проект SSJ-100 и реализовало его. У России уже есть самолет такого же типа, как Ту-334. Причем он намного более современный, чем «тушка». «Второго такого же самолета, как SSJ-100, нам точно не нужно. Нам нужны самолеты меньшей вместимости – на 75 мест, и большей вместимости – на 120–130 мест. А просить повторить «Суперджет» – это просто авантюризм», – считает Гусаров. Заявления о том, что Ту-334 может быть создан почти полностью из отечественных комплектующих, эксперт считает, мягко говоря, лукавством. Достаточно сказать, что в России нет отечественного двигателя для такого самолета. А без этого лайнер не может быть даже на 95% отечественным. На Ту-334 предполагалось в свое время ставить украинский двигатель, что сейчас просто невозможно. В текущих условиях единственный вариант – ставить двигатель, который сейчас стоит на SSJ-100: это французская силовая установка SaM146, говорит эксперт. Полностью отечественный двигатель для SSJ-100 планируется сделать не раньше 2024 года: мотор ПД-8 на основе технических решений ПД-14. Более того, далеко не все отечественные предприятия, которые рассчитывали в 2000-х задействовать для проекта Ту-334, еще существуют. «Проект самолета Ту-334 придется полностью перепроектировать, потому что он просто не соответствует современным сертификационным требованиям. «Суперджет» изначально проектировался с учетом международных сертификационных требований. Ту-334 только российскую сертификацию прошел. И то со скрипом. Значительно проще, дешевле и быстрее будет русифицировать SSJ-100, чем возобновлять проект Ту-334. Потому что по расходу времени и денег этот проект будет равнозначен созданию нового самолета с нуля», – считает Роман Гусаров. Проект Ту-334 может обойтись государству минимум в миллиард долларов и десять лет работы, говорит Гусаров. Однако с экономической точки зрения лучше вложить эти деньги в увеличение доли отечественных комплектующих в SSJ-100 и дальнейшую модернизацию современного лайнера. «Модернизация любого самолета может происходить бесконечно. У западных производителей постоянно выходят новые модификации. Например, Boeing 737, который был 40 лет назад, – это совсем не тот самолет, что летает сейчас. Лайнер постоянно развивался, обновлялся и модернизировался. Если мы в состоянии, то нужно делать то же самое и с «Супеджетом», но никак не возвращаться к самолету предыдущего поколения, к старым технологиям», – говорит Роман Гусаров. Модернизация должна вылечить те технические недостатки, что есть у лайнера. Что касается продаж, то самолеты SSJ-100 оказались не такими востребованными, как изначально закладывалось. Но это уже маркетинговый просчет. Такой тип самолета – ближнемагистральный региональный самолет на 100 мест – не является массовым, его спрос ограничен рынком. В случае с Ту-344, если повернуть историю вспять, вряд ли удалось бы продать больше. Иностранные конкуренты SSJ-100 – самолеты Embraer и Bombardier – имеют сопоставимые продажи, говорит Гусаров. Несмотря на все имеющиеся претензии к проекту SSJ-100, его неспроста называют учебным. Именно на нем российские инженеры и ученые научились и отработали современные подходы в самолетостроении, современные требования, технологии и материалы. Без первого блина вряд ли Россия смогла бы замахнуться на проект самолета МС-21, который вступает в прямую конкуренцию с самыми массовыми самолетами Boeing и Airbus. Что касается претензий сенатора к ограниченным возможностям SSJ-100 садиться на любые аэродромы в России, то эксперт напоминает, что это все-таки магистральный лайнер. Это означает, что он изначально предназначен для посадки на тех аэродромах, где могут садиться те же дальнемагистральные самолеты Airbus 320 и Boeing 737. При этом SSJ-100 эксплуатировался в тяжелых климатических условиях, например в Якутии. А вот в аэропорты с грунтовым покрытием такие самолеты и не летают. Там и спроса на самолеты на 100 человек нет – столько пассажиров в небольшие населенные пункты просто не летает. Самое смешное, что Ту-334, замечает Гусаров, ровно так же не предназначен для посадки на грунт. «Все это какие-то мифические преимущества Ту-334. Как и разговоры о том, что у SSJ-100 низко сидят двигатели, поэтому они засасывают всю пыль при посадке. На самом деле стойки шасси сделаны так, что ничего в двигатель не попадает. Это современное сертификационное требование. Поэтому этот аргумент тоже ничего не стоит», – говорит Гусаров. Эксперт вспоминает похожую историю с двигателем НК-93, над которым периодически тоже предлагается возобновить работу. «Этот двигатель морально устарел по всем параметрам. И здравомыслящие ученые, и инженеры прекрасно понимают, что возвращаться к этому двигательному проекту не стоит», – заключает Гусаров. НК-93 – это проект создания первого отечественного двигателя пятого поколения. В СНТК им. Кузнецова им занялись еще в середине 1980-х годов. Инженерам действительно удалось создать уникальный двигатель. В первой половине 2000-х годов было создано десять испытательных «НК-93» (самолетов Ту-344 всего четыре), но до серийного выпуска дело и здесь не дошло. Потому что он проиграл конкуренцию. От этого проекта отказались в пользу разработки двигателей семейства ПД-14. И именно он стал сердцем среднемагистрального российского самолета МС-21.