Прибалтийские порты продолжают терять грузооборот после введения санкций против России. «Внезапно» оказалось, что без российских и белорусских товаров портовая инфраструктура Прибалтики почти никому не нужна.
Надежды Литвы, Латвии и Эстонии на то, что былые объемы сможет заменить украинское зерно, тоже не оправдались — Польша и другие партнеры по Евросоюзу, обладающие более удобным и коротким транспортным плечом, вовсе не намерены делиться куском пирога с прибалтами.
Если так пойдет и дальше, портовую инфраструктуру прибалтийских стран впору будет отдавать под офисы или жилую застройку. Между тем, российские порты на Балтике чувствуют себя весьма неплохо, хотя в свете сокращения экспорта в ЕС по идее также должны были испытать серьезное падение грузооборота.
Статистика по трем прибалтийским странам удручающая. В конце января Минтранс Латвии сообщил, что транзит грузов через порты страны в 2023 году упал на 27% до 11,3 млн тонн. Всего в латвийских портах было перевалено 38,6 млн тонн грузов, что на 19,6% меньше, чем в 2022 году. В 2019 году, к примеру, грузооборот портов страны превышал 60 млн тонн. Кстати, с наземным транзитом все еще печальней — он рухнул на 58,3% до 874 тыс. тонн. В Минтрансе Латвии объяснили падение грузооборота «изменением геополитической ситуации, в основном в связи с санкциями, направленными против России».
Несмотря на признание этого факта, Латвия продолжает выступать за полный запрет транзита зерна из России. По оценкам латвийского министерства земледелия, за год объем перевезенного зерна и сельхозпродукции из России по железной дороге и через порты Латвии составляет около 4 млн тонн. Если его запретить, прогнозируемые убытки портов могут составить 60 млн евро, а железной дороги — 40 млн евро. Окончательное решение Сейм примет в феврале.
Не лучше ситуация в Эстонии. Грузооборот порта Таллина в 2023 году сократился на 29% или на 5 млн тонн грузов и составил 12,6 млн тонн. Для сравнения, на пике этот показатель превышал 41 млн тонн. Причиной стал «общий экономический спад «и санкции против российских и белорусских товаров. Председатель правления Таллинского порта Валдо Калм сообщил, что еще в 2022 году через Эстонию шло транзитом большое количество российских грузов, но в прошлом году «транзит полностью остановился». По словам Калма, «в краткосрочной перспективе заместить российский транзит не представляется возможным».
Лучше всего чувствует себя Клайпедский порт, хотя и он не обошелся без потерь. За прошлый год через него было перевалено 32,7 миллиона тонн грузов, что на 9% меньше, чем в 2022-м. Министерство транспорта Литвы заявило, что снижение «в основном связано с приостановкой поставок белорусских удобрений в феврале 2022-го из-за санкций».
Интересно и то, что санкции были введены еще в 2022 году и, по идее, за прошедшие два года прибалтийские порты могли бы адаптироваться к ситуации. Но, как уже было сказано, Украина свое зерно в прибалтийские порты не особо везет, китайский транзит тоже предпочитает ту же Польшу. Наконец, не только российские товары перестали идти в ЕС, но и наоборот — Европа урезала свою торговлю с Россией, а без этого транзита Прибалтика превращается в тупик.
Что касается России, несмотря на то что значительная часть товарных потоков была переориентирована с Европы на Азию, порты Балтики в 2023 году показали не падение, а даже небольшой рост на 1,3% — до 248,6 млн тонн. Перевалка сухих грузов увеличилась на 16,6% — до 113,1 млн тонн, наливных грузов — снизилась на 8,8%, до 135,5 млн тонн.
Как рассказал «Свободной прессе» доктор экономических наук, проректор Финансового университета при правительстве РФ Алексей Зубец, грузооборот прибалтийских портов будет падать и дальше, и хоть какую-то конкурентоспособность они смогут поддерживать только за счет демпинга, но понятно, что доходов от такого рода деятельности не много.
— Какие-то объемы китайского транзита все равно продолжают идти через прибалтийские порты, вот только его конечной точкой в данном случае является Польша. С какой стати выгружать китайские грузы где-нибудь в Риге, если можно их довезти дальше в Европу? Что касается белорусских товаров, которые шли через Прибалтику, понятно, что сегодня основное направление для них — это, конечно, российские порты. Одно из последних совещаний Путина с Лукашенко было посвящено именно этому, они говорили, в частности, о логистике, о том, как перегружать белорусские товары в российских портах.
То, что происходит сегодня с Прибалтикой, совершенно очевидно. В их портах — Таллинне, Риге, Клайпеде — нет никакого смысла, потому что если там что-то выгружают, эти товары довольно долго нужно везти по железной дороге в Европу. Они еще могут перевести на себя какие-то потоки грузов, если до крайности снижают портовые расходы, проще говоря, демпингуют. Но экономика такого рода бизнеса, мягко говоря, никакая.
«СП»: Есть ли у этой инфраструктуры перспективы без российских товаров?
— Я недавно разговаривал с одним экономистом, который специализируется на Прибалтике, и он отметил, что понятие «кризис» для их экономики уже не походит.
В настоящий момент прибалтийские экономики, прежде всего, Латвии и Эстонии, Литвы в меньшей степени, находятся в состоянии умирания. Это умирание видно практически по всем параметрам.
Там распродается недвижимость, падает уровень жизни населения, снижается количество приобретаемых товаров. Это прямое следствие того, что они полностью разорвали отношения с Россией. Теперь им придется за это расплачиваться.
Прибалтийские порты не нужны никому, кроме России. Это было понятно еще с 90-х годов. И сегодня они столкнулись ровно с этой проблемой — полной потерей экономики из-за того, что их порты не работают, хотя могли бы кормить местное население. Эта история началась не вчера и не позавчера, но процесс продолжается. Они пытаются как-то поддержать эту инфраструктуру, но в реальности экономика прибалтийских государств живет только за счет дотаций Евросоюза и наращивания госдолга. Пока живы, посмотрим, что будет дальше…
«СП»: Получается, Евросоюзу эти порты тоже не нужны?
— У Польши есть своя развитая портовая инфраструктура — Гданьск, Свиноуйсьце. У них достаточно серьезный портовый бизнес, короткое плечо подвоза, они неплохо себя чувствуют. Им не нужны прибалтийские порты, более того, они конкуренты. У Германии, Финляндии, Швеции тоже свои порты. Кому в Европе нужны прибалтийские порты было непонятно с самого начала. Если европейцы и будут вкладывать туда какие-то деньги, то только для поддержания прибалтийской экономики. Кроме, разве что, Клайпеды, все их порты — это дорога в никуда, европейский тупик.
«СП»: Для России Прибалтику заменили собственные порты на Балтийском море, но в прошлом году рост был не такой впечатляющий, с чем это связано?
— Если говорить о российских портах Балтики, через них шли в Европу нефть, древесина и другие товары. Европейский экспорт тоже шел к нам через эти порты. Сейчас ничего этого нет. То, что наши порты на Балтике выросли хотя бы на 1% — это огромное достижение, потому что по идее они должны были упасть, причем заметно.
67 Лучшие фотографии за январь: «Бешеная пила», боевая работа Су-25 и РСЗО «Град» в зоне СВО, звёзды на красной дорожке, «Ёлка желаний»
Прибалтийские порты продолжают терять грузооборот после введения санкций против России. «Внезапно» оказалось, что без российских и белорусских товаров портовая инфраструктура Прибалтики почти никому не нужна. Надежды Литвы, Латвии и Эстонии на то, что былые объемы сможет заменить украинское зерно, тоже не оправдались — Польша и другие партнеры по Евросоюзу, обладающие более удобным и коротким транспортным плечом, вовсе не намерены делиться куском пирога с прибалтами. Если так пойдет и дальше, портовую инфраструктуру прибалтийских стран впору будет отдавать под офисы или жилую застройку. Между тем, российские порты на Балтике чувствуют себя весьма неплохо, хотя в свете сокращения экспорта в ЕС по идее также должны были испытать серьезное падение грузооборота. Статистика по трем прибалтийским странам удручающая. В конце января Минтранс Латвии сообщил, что транзит грузов через порты страны в 2023 году упал на 27% до 11,3 млн тонн. Всего в латвийских портах было перевалено 38,6 млн тонн грузов, что на 19,6% меньше, чем в 2022 году. В 2019 году, к примеру, грузооборот портов страны превышал 60 млн тонн. Кстати, с наземным транзитом все еще печальней — он рухнул на 58,3% до 874 тыс. тонн. В Минтрансе Латвии объяснили падение грузооборота «изменением геополитической ситуации, в основном в связи с санкциями, направленными против России». Несмотря на признание этого факта, Латвия продолжает выступать за полный запрет транзита зерна из России. По оценкам латвийского министерства земледелия, за год объем перевезенного зерна и сельхозпродукции из России по железной дороге и через порты Латвии составляет около 4 млн тонн. Если его запретить, прогнозируемые убытки портов могут составить 60 млн евро, а железной дороги — 40 млн евро. Окончательное решение Сейм примет в феврале. Не лучше ситуация в Эстонии. Грузооборот порта Таллина в 2023 году сократился на 29% или на 5 млн тонн грузов и составил 12,6 млн тонн. Для сравнения, на пике этот показатель превышал 41 млн тонн. Причиной стал «общий экономический спад «и санкции против российских и белорусских товаров. Председатель правления Таллинского порта Валдо Калм сообщил, что еще в 2022 году через Эстонию шло транзитом большое количество российских грузов, но в прошлом году «транзит полностью остановился». По словам Калма, «в краткосрочной перспективе заместить российский транзит не представляется возможным». Лучше всего чувствует себя Клайпедский порт, хотя и он не обошелся без потерь. За прошлый год через него было перевалено 32,7 миллиона тонн грузов, что на 9% меньше, чем в 2022-м. Министерство транспорта Литвы заявило, что снижение «в основном связано с приостановкой поставок белорусских удобрений в феврале 2022-го из-за санкций». Интересно и то, что санкции были введены еще в 2022 году и, по идее, за прошедшие два года прибалтийские порты могли бы адаптироваться к ситуации. Но, как уже было сказано, Украина свое зерно в прибалтийские порты не особо везет, китайский транзит тоже предпочитает ту же Польшу. Наконец, не только российские товары перестали идти в ЕС, но и наоборот — Европа урезала свою торговлю с Россией, а без этого транзита Прибалтика превращается в тупик. Что касается России, несмотря на то что значительная часть товарных потоков была переориентирована с Европы на Азию, порты Балтики в 2023 году показали не падение, а даже небольшой рост на 1,3% — до 248,6 млн тонн. Перевалка сухих грузов увеличилась на 16,6% — до 113,1 млн тонн, наливных грузов — снизилась на 8,8%, до 135,5 млн тонн. Как рассказал «Свободной прессе» доктор экономических наук, проректор Финансового университета при правительстве РФ Алексей Зубец, грузооборот прибалтийских портов будет падать и дальше, и хоть какую-то конкурентоспособность они смогут поддерживать только за счет демпинга, но понятно, что доходов от такого рода деятельности не много. — Какие-то объемы китайского транзита все равно продолжают идти через прибалтийские порты, вот только его конечной точкой в данном случае является Польша. С какой стати выгружать китайские грузы где-нибудь в Риге, если можно их довезти дальше в Европу? Что касается белорусских товаров, которые шли через Прибалтику, понятно, что сегодня основное направление для них — это, конечно, российские порты. Одно из последних совещаний Путина с Лукашенко было посвящено именно этому, они говорили, в частности, о логистике, о том, как перегружать белорусские товары в российских портах. То, что происходит сегодня с Прибалтикой, совершенно очевидно. В их портах — Таллинне, Риге, Клайпеде — нет никакого смысла, потому что если там что-то выгружают, эти товары довольно долго нужно везти по железной дороге в Европу. Они еще могут перевести на себя какие-то потоки грузов, если до крайности снижают портовые расходы, проще говоря, демпингуют. Но экономика такого рода бизнеса, мягко говоря, никакая. «СП»: Есть ли у этой инфраструктуры перспективы без российских товаров? — Я недавно разговаривал с одним экономистом, который специализируется на Прибалтике, и он отметил, что понятие «кризис» для их экономики уже не походит. В настоящий момент прибалтийские экономики, прежде всего, Латвии и Эстонии, Литвы в меньшей степени, находятся в состоянии умирания. Это умирание видно практически по всем параметрам. Там распродается недвижимость, падает уровень жизни населения, снижается количество приобретаемых товаров. Это прямое следствие того, что они полностью разорвали отношения с Россией. Теперь им придется за это расплачиваться. Прибалтийские порты не нужны никому, кроме России. Это было понятно еще с 90-х годов. И сегодня они столкнулись ровно с этой проблемой — полной потерей экономики из-за того, что их порты не работают, хотя могли бы кормить местное население. Эта история началась не вчера и не позавчера, но процесс продолжается. Они пытаются как-то поддержать эту инфраструктуру, но в реальности экономика прибалтийских государств живет только за счет дотаций Евросоюза и наращивания госдолга. Пока живы, посмотрим, что будет дальше… «СП»: Получается, Евросоюзу эти порты тоже не нужны? — У Польши есть своя развитая портовая инфраструктура — Гданьск, Свиноуйсьце. У них достаточно серьезный портовый бизнес, короткое плечо подвоза, они неплохо себя чувствуют. Им не нужны прибалтийские порты, более того, они конкуренты. У Германии, Финляндии, Швеции тоже свои порты. Кому в Европе нужны прибалтийские порты было непонятно с самого начала. Если европейцы и будут вкладывать туда какие-то деньги, то только для поддержания прибалтийской экономики. Кроме, разве что, Клайпеды, все их порты — это дорога в никуда, европейский тупик. «СП»: Для России Прибалтику заменили собственные порты на Балтийском море, но в прошлом году рост был не такой впечатляющий, с чем это связано? — Если говорить о российских портах Балтики, через них шли в Европу нефть, древесина и другие товары. Европейский экспорт тоже шел к нам через эти порты. Сейчас ничего этого нет. То, что наши порты на Балтике выросли хотя бы на 1% — это огромное достижение, потому что по идее они должны были упасть, причем заметно. 67 Лучшие фотографии за январь: «Бешеная пила», боевая работа Су-25 и РСЗО «Град» в зоне СВО, звёзды на красной дорожке, «Ёлка желаний»
