Событие дня:
Москва C
За два последних года логистический рынок претерпел кардинальные изменения. Курс Запада на разрыв деловых связей с нашей страной и введение санкций в отношении бизнеса способствовали ускорению разворота России в сторону Тихого океана. В результате, по данным Федеральной таможенной службы, сейчас на торговлю России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона приходится почти 70% общего товарооборота.
При этом основная нагрузка по перевозке грузов легла на железнодорожные сети ОАО «РЖД». Но несмотря на сложные геополитические условия, холдинг в штатном режиме осуществляет модернизацию БАМа и Транссиба. Это позволило в 2023 году увеличить провозные мощности Восточного полигона до 173 млн тонн. План на текущий год — 180 млн тонн, а реализация мегапроекта РЖД по строительству «Третьего БАМа» и в целом третьего этапа развития Восточного полигона позволит нарастить провозные мощности к 2032 году до 270 млн тонн.
Другие приоритеты
Чтобы достичь целевых параметров в указанные сроки, к возведению наиболее технически сложных инфраструктурных объектов приступают уже сейчас. 29 марта 2024 года ОАО «РЖД» и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») заключили договор генерального подряда о строительстве дублеров Северомуйского тоннеля (РЖД оценивает его стоимость в 307 млрд рублей), Кодарского тоннеля (36 млрд рублей) и Кузнецовского тоннеля (61 млрд рублей), а также моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре (47 млрд рублей). Предварительная общая стоимость сооружения этих ключевых объектов составляет около 500 млрд рублей, смета всего третьего этапа — 3,7 трлн рублей. В РЖД подчеркнули, что паспорт проекта сформирован с учетом потребностей и пожеланий всех участников рынка железнодорожных перевозок и позволяет продолжить выполнение поручений президента РФ.
Расширение магистрали имеет стратегическое значение. Из-за давления на Россию через санкции компании, чьи производственные мощности сосредоточены в европейской части, теперь отправляют свои товары в азиатские страны, что влияет на загруженность имеющейся железнодорожной инфраструктуры. Глава РЖД Олег Белозёров сообщал, что более 700 компаний начали отправлять свои товары в Азию вместо заблокировавших их продукцию западных партнеров. В 2023 году, впервые в истории, экспорт на Восток превысил грузопотоки на Запад (80 млн тонн против 76 млн тонн). В связи с этим восточный коридор в текущей ситуации является основным приоритетом. «Компанией РЖД ведется, не побоюсь этого слова, титаническая работа по расширению провозных мощностей и общего объема перевозок», — отметил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов на одном из заседаний совета по нацпроектам.
Даже несмотря на беспрецедентное давление со стороны коллективного Запада, РЖД находили новые возможности для продолжения работ по модернизации. Холдинг всегда занимал лидирующие позиции среди компаний, использующих современные рыночные инвестиционные механизмы и неоднократно выступал в роли «первопроходца» в апробации новых финансовых инструментов — например, выпускал бессрочные облигации с целью финансирования «зеленых» проектов и т. п. Благодаря чему удавалось обеспечить поток инвестиций в развитие Восточного полигона и добиваться их системного роста. Так, в 2019 году вложения в проект составляли 35 млрд рублей, в 2020-м — 69 млрд, в 2021-м — 78 млрд, 2022-м — 138 млрд, 2023-м — 250 млрд.
EPCF-формат
Изначально предполагалось, что финансирование трех тоннелей и моста на Восточном полигоне будет реализовано по концессии. Однако позже был выбран альтернативный вариант. Между РЖД и «БТС-Мостом» заключен новый тип договора в формате EPCF-контракта (Проектирование, Поставка, Строительство, Финансирование). Такой формат позволяет приступить к созданию новых ключевых объектов инфраструктуры сразу. «БТС-Мост» привлечет кредиты, как ожидается, у Газпромбанка, РЖД погасит их с учетом процентов в течение 10 лет после ввода объектов в эксплуатацию. «Объемы перевозок за последние годы заметно выросли и продолжают увеличиваться, а значит, загрузка магистралей гарантирована на годы вперед», — отметил президент РФ Владимир Путин, выступая на совещании по развитию Восточного полигона железных дорог в декабре прошлого года. «БАМ-3» является частью нацпроекта «Модернизация транспортной инфраструктуры», запущенного в 2019 году. Согласно расчетам, проект окупится за счет роста грузопотока.
По словам президента Национального исследовательского центра «Перевозок и инфраструктуры» Павла Иванкина, «такая модель дает подрядчику большую финансовую мобильность и позволяет не быть привязанным к бюджетным траншам». Как подчеркнул первый вице-президент Газпромбанка Павел Бруссер, самое главное, что новый формат соглашения не потребует государственного финансирования на стадии проектирования и строительства. «Запустить эту схему можно прямо сейчас, в отличие от концессии. Кроме того, схема носит безрегрессный характер, то есть это схема проектного финансирования с элементами деконсолидации долга. Особенностью является то, что ОАО „РЖД“ является непосредственным участником на строительной и операционной фазах», — заявил Бруссер.
Что касается объемов инвестиций в целом третьего этапа, то заместитель генерального директора АНО «Институт проблем естественных монополий» (АНО «ИПЕМ») Владимир Савчук обращает внимание на возможный дефицит источников финансирования такого масштабного проекта. «Таких источников может быть только два: либо невозвращаемые субсидии из федерального бюджета, либо тарифные доходы перевозчика ОАО „РЖД“, что может приводить к дополнительной индексации тарифов», — рассказал эксперт.
В числе других сложностей, сопутствующих реализации таких крупных инфраструктурных проектов, он назвал дефицит строительных кадров и техники, поскольку параллельно с модернизацией Восточного полигона будут реализовываться проекты строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург, развития Северо-Западного и Южного полигонов железных дорог и другие. Также, по мнению Владимира Савчука, «вывоз народнохозяйственных грузов в период интенсивного строительства Восточного полигона на третьем этапе будет ограничиваться не только возросшими перевозками грузов для самой стройки, но и более интенсивными „окнами“ для стройки и ремонта».
И вновь продолжается БАМ
Символично, что подписание паспорта проекта состоялось в год 50-летия начала строительства БАМа. 8 июля 1974 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В том же году на XVII съезде ВЛКСМ стройка была объявлена комсомольской, она стала крупнейшим инфраструктурным проектом в истории Советского Союза. Это был трудовой подвиг, сопоставимый с решением самых больших инженерных задач в истории. Его можно сравнивать, например, со строительством Каракумского канала или Транссибирской магистрали. Проекты подобного масштаба способны реализовывать только сверхдержавы.
По словам директора Центра региональной политики РАНХиГС Владимира Климанова, «железные дороги — это каркас, это крупнейший работодатель нашей страны и это жизненная необходимость многих регионов и городов». Первый советский БАМ (1974−1984 годы) в свое время стал проектом обустройства всей восточной части страны. «Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего, от тех людей, которые там работали», — отметил президент России Владимир Путин, подчеркнув, что «БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны». Потом был второй БАМ, уже российский (2013−2024 годы), реализация которого завершается в текущем году.
Так же значим для современной России и проект «БАМ-3», который рассчитан до 2032 года. Уже сейчас очевидно, что стройки стартовавшего третьего этапа модернизации Восточного полигона по сложности и объему работ будут превосходить даже советский период строительства магистрали, а темпы работ и задействованные ресурсы беспрецедентны. Как напомнил глава РЖД Олег Белозёров, самый длинный на железных дорогах РФ Северомуйский тоннель на БАМе (15,5 км), который пропускает 16 пар поездов в сутки, был введен в 2003 году после 26 лет стройки. Его дублер «БТС-Мост» планирует построить за 8 лет. У компании есть для этого необходимые технологии и оборудование, в том числе высокопроизводительные проходческие комплексы для тоннельных работ и современная специализированная строительная техника, а также опыт, накопленный в ходе реализации знаковых проектов, таких как мост на остров Русский, арктический морской порт Сабетта и объекты сочинской олимпиады.
Мультипликативный эффект
Железнодорожная инфраструктура оказывает прямое влияние на уровень жизни населения и создает предпосылки для увеличения пассажиропотока и грузопотока по всей стране. Как отметил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин, роль транспортной системы невозможно переоценить, подчеркнув, что «она важна как для передвижения граждан и грузов внутри страны, так и для развития внешнеэкономических, торговых связей за ее пределами». Железные дороги Восточного полигона позволяют эффективно использовать нынешнюю конъюнктуру рынка энергоресурсов, развивают пассажирские перевозки и туризм.
Инфраструктурный национальный мегапроект также является мощным драйвером развития прилегающих территорий и ежегодно создает новые рабочие места (сейчас в рамках работ по модернизации задействованы 30 тыс. человек). Важно отметить, что план по развитию Восточного полигона, расширяя возможности регионов, тем самым вносит существенный вклад в рост ВВП страны. По мнению губернатора Хабаровского края Михаила Дегтярева, где также запланировано расширение путей, «проект модернизации магистралей повлияет на увеличение валового регионального продукта, поскольку появится новая налоговая база за счет поступлений от железной дороги и транспортных компаний».
«Существенный экономический эффект будет очевиден уже на этапе строительства, — сообщил Владимир Савчук. — По нашей оценке, на инвестиционной стадии реализации третьего этапа развития Восточного полигона налоговые доходы превысят 3 трлн рублей». Заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» считает, что предыдущий опыт реализации модернизации БАМа и Транссиба дает основания уверенно прогнозировать, что на третьем этапе «часть провозной способности железных дорог будет использоваться для перевозки грузов для самой стройки, а также широкого ассортимента материалов для строительных работ и ремонтов». При этом спрос на грузоперевозки будет высоким, в отличие от первого и второго этапов, когда «грузовую базу собирали „по крупицам“, запрашивая гарантийные письма от потенциальных грузоотправителей».
По мнению экспертов, увеличение грузопотоков и пассажиропотоков также обеспечит прирост населения в Сибири и на Дальнем Востоке, что позволит сгладить демографический спад, вызванный как снижением рождаемости, так и оттоком молодого населения из восточных регионов в центр. А благодаря развитию городской и пригородной транспортной и энергетической инфраструктуры произойдет интеграция разных видов транспорта на основе мультимодальных перевозок.
