Российское такси рискует столкнуться с крахом уже в ближайшее время.
Почти треть «машин с шашечками», работающих в России, старше пяти лет. Доля локализованных моделей, которые с 1 марта должны закупаться таксопарками, по-прежнему невелика.
Основными проблемами, связанными с приобретением новых машин, перевозчики называют дороговизну автомобилей российской сборки, а также высокие ставки по кредитам. Отрасль нуждается в механизмах субсидирования обновления таксопарков, считают эксперты.
Картина печальная. С момента вступления в силу закона о локализации такси, с 1 марта по настоящее время в реестр было внесено около 40 тыс. автомобилей, соответствующих новым требованиям. Об этом сообщили в Общественном совете по развитию такси. По оценке сервиса «Максим», доля локализованных моделей с «шашечками», в том числе внесенных в реестр до 1 марта, составляет всего около 12% машин для пассажирских перевозок.
При этом, согласно опросу таксопарков, проведенному Общественным Советом по развитию такси, относительно свежие модели до трех лет имеют лишь 17% перевозчиков. Основная доля (53,3%) приходится на машины с пробегом до пяти лет. Около трети парка — автомобили старше пяти лет.
Встает вопрос о безопасности перевозок и о том, как отрасль будет обновлять таксопарк. Если проблему не решить в ближайшее время — рискуем остаться без такси. Локализованных машин отечественной сборки будет все меньше, цены на такси взлетят до небес, выручка таксистов, да и таксопарков упадет. Будущее такси, по мнению экспертов, вообще под вопросом.
Где выход и есть ли будущее у такси в России? «СП» попросила высказать свое мнение вице-президента Национального автомобильного союза Антона Шапарина.
— Предполагаю худший сценарий: государство начнет решать проблемы такси за счет потребителей, поднимая тарифы. Это не выход. Необходимо, на мой взгляд, расширить список моделей авто, которые могут приобретать таксопарки.
Сейчас действует жесткое предписание Минпромторга с четким разграничением по баллам, какую машину можно считать продуктом отечественной сборки, а какую нет. Баллы локализации можно было бы расширить и таким образом облегчить приобретение автомобилей.
«СП»: Откуда таксистам ждать помощи?
— Льготные кредиты и субсидии формируются сейчас из налогов, которые платит отрасль. В ней на сегодня более миллиона занятых. За всё сегодня платят таксопарки, и это, на мой взгляд, неправильно. Часть расходов должно взять на себя государство.
«СП»: Если этого не произойдет, и все останется как есть, как это скажется на работе такси? Спрошу прямо: есть ли у них будущее?
— Все будет достаточно печально. Рост тарифов на такси, снижение спроса, падение заработков таксистов. Возможно, Минпромторгу стоит уже сейчас расширить список легализованных авто — ведь на нашем рынке собирают много моделей.
А вообще, на мой взгляд, любое ограничение должно сопровождаться мерами поддержки. Кто эти ограничения вводит, тот и должен платить, — считает автоэксперт.
Пять лет — оптимальный срок для работы машины в пассажирских перевозках, после которого таксопарки теоретически должны выводить авто из эксплуатации. На это обратили внимание на Международном евразийском форуме такси.
Однако компании продолжают эксплуатировать технику из-за невозможности замены. 70% опрошенных работников отрасли назвали слишком высокими ставки по кредитам и лизингу.
«Экономика такси в нынешних условиях просто не позволяет перевозчикам обновлять свои парки», — заметил эксперт Научно-исследовательского центра цифрового транспортного законодательства Станислав Швагерус. «СП» попросила рассказать, как видятся пути выхода из кризиса.
«СП»: Станислав Евгеньевич, есть надежда на государственную поддержку такси? На льготные кредиты, субсидии при покупке локализованных новых авто российской сборки из перечня Минпромторга?
— Государственная поддержка в этом вопросе вещь достаточно условная. В Федеральном законе N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» прописано, что поддержка городского общественного транспорта и такси происходит за счет региональных бюджетов. И точка.
Но из всех субъектов только в одной Москве за последние 15 лет происходило бюджетное субсидирование такси и обновление таксопарка. Все это благоприятно сказалось на качестве перевозок: старых машин почти нет, аварийность намного ниже, чем в других регионах.
«СП»: Как быть другим регионам, где возможности бюджетного финансирование не такие, как в Москве?
— Для субсидирования общественного транспорта традиционно используют в основном средства от дорожных федеральных штрафов и платежи страховщиков по ОСАГО. Все это идет на обновление общественного транспорта. Возможно, такие финансовые поступления стоит распространить и на такси для обновления парка.
Ведь вопрос стоит ребром, и решать его надо было еще вчера. Но пока все траты на такси возложены на региональный бюджет.
«СП»: Как старение российского автопарка скажется на безопасности перевозок?
— Не думаю, что сильно отразится на безопасности. Это же вопрос комплексный. Иногда старые такси менее безопасны, чем новые, потому что проверены временем, «объезжены», да и от опыта водителя многое зависит.
Но старые такси экономически содержать не выгодно: это приводит к регулярным издержкам на ремонт. А на новые — денег нет. Получается замкнутый круг, и извечные вопросы к возможностям региональных бюджетов и Минпромторгу с его жесткими требованиями.
