По данным источников газеты «Ведомости», Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает возможность создания увеличенной версии ближнемагистрального самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Проект может стартовать через несколько лет. Информация, распространённая «Ведомостями», свидетельствуют о заинтересованности властей РФ в дальнейшем развитии Sukhoi Superjet. Ранее в России вновь поднялась волна критики в отношении SSJ100. Поводом послужила затянувшаяся (а по факту — забуксовавшая) программа замены импортных систем и агрегатов на пассажирском лайнере «Сухого». Детонатором вспышки очередного недовольства проектом Sukhoi Superjet стало июньское заявление главы комитета Совета Федерации по экономической политике Андрея Кутепова о необходимости организации серийного производства ближнемагистрального самолёта Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении имени С.П. Горбунова. Сенатор практически поставил крест на проекте SSJ 100, предложив поддержать туполевский аналог. По его словам, в рамках импортозамещения российским предприятиям не удалось создать современные композиционные материалы и полуфабрикаты «с приемлемыми физико-механическими характеристиками». Также Кутепов обратил внимание на падающие объёмы продаж самолёта и его «неудовлетворительный имидж». С точки зрения сенатора наиболее приемлемым вариантом выхода из сложившейся ситуации является возвращение к перечёркнутому в середине 2000-х годов плану серийного производства Ту-334, которого правительство РФ признало конкурентом SSJ 100. «В производстве Ту-334 планировалось задействовать порядка трёхсот предприятий, из которых 95 процентов — российские заводы. По предварительным расчётам, бюджетный эффект от полномасштабной реализации проекта мог составить до 30 миллиардов рублей в год», — напомнил Кутепов. Недооценённые риски Идея возвращения к проекту Ту-334 регулярно муссируется в СМИ и профессиональном сообществе после катастрофы SSJ100 компании «Аэрофлот» 5 мая 2019 года в Шереметьеве. Жертвами трагедии стали 41 человек, выжить удалось 37 пассажирам. Во время разбирательств перевозчик по понятным причинам напирал на техническое несовершенство самолёта, однако в предварительном отчёте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вполне ясно говорилось о том, что доминирующим фактором в катастрофе были действия экипажа. Несмотря на это, на SSJ100 повесили ярлык «неудачника», абсолютизируя отдельные недостатки самолёта. Безусловно, лайнер неидеален, однако весомых причин для того, чтобы записывать его в разряд опасных машин не существует. Sukhoi Superjet 100 получил все необходимые сертификаты (в том числе международные) лётной годности и прошёл соответствующие испытания. Настоящей проблемой, причём родовой, является чрезвычайная зависимость SSJ 100 от зарубежных комплектующих. Их доля в самолёте достигала 70-80%. Французская Thales поставляла авионику, Messier-Bugatti-Dowty — шасси, немецкая Liebherr — систему управления полётом, американская Honeywell — вспомогательную силовую установку, французская Intertechnique — топливную систему. Интерьером лайнера занималась B/E Aerospace (ФРГ). Россия в лице фирмы «Гражданские самолёты Сухого» обеспечивала мероприятия по разработке и кооперации с иностранными предприятиями. Частично отечественным в SSJ 100 был двигатель — SaM146, являющийся совместным продуктом НПО «Сатурн» и французской компании Snecma. Такая концепция развития проекта Sukhoi Superjet 100 была ориентирована на завоевание не только российского, но и мирового рынка. Очень большие деньги были вложены в пиар лайнера в зарубежных государствах. Совокупные инвестиции в самолёт оцениваются в сумму порядка двух миллиардов долларов (в основном это кредитные деньги ВТБ, ВЭБа и Сбербанка). Привлечение иностранных компаний и достаточного количества финансов позволило в относительно короткие сроки создать абсолютно новый пассажирский лайнер. Путь от старта разработки до коммерческой эксплуатации SSJ 100 составил 11 лет. Чтобы ни говорили хулители, на выходе у «Сухого» получился достойный и вполне конкурентноспособный ближнемагистральный лайнер. К созданию SSJ 100 приложили руку лучшие западные предприятия, вложив в него компетенции, которыми российская промышленность объективно не обладала (и не обладает до сих пор). На разработку с нуля аналогичного, но полностью отечественного лайнера потребовалось бы гораздо больше времени при негарантированном положительном результате. По этой причине кооперация с иностранными фирмами носила вынужденный характер. Стратегической ошибкой российского правительства стал отказ от локализации производства комплектующих для SSJ100 внутри РФ. Это привело к тому, что наша страна лишилась шансов освоить хотя бы часть западных технологических решений и минимизировать тем самым санкционные риски, о которых в Кремле и высоких кабинетах должны были думать ещё в тучные нулевые, когда политика России обрела долгожданный суверенитет. Конечно, такой просчёт высокопоставленных чинов вполне мог бы послужить поводом для подозрений в государственной измене и откровенном пренебрежении национальными интересами. Но в реалиях современной России вопрос глупости и предательства давно превратился в риторический. Компетентные органы РФ готовы заводить тома уголовных дел на травоядных журналистов и общественных деятелей, а не бороться с настоящими вредителями и «распильщиками» бюджетных средств. Без перспектив Как мы видим, чрезвычайная зависимость от импортных материалов, систем и агрегатов имела далекоидущие негативные последствия. В эпоху санкций SSJ 100 плохо продаётся на зарубежном и отечественном рынках, не отбивая даже часть вложенных в него денег. Ещё одним существенным недостатком лайнера является недостаточно хорошо отлаженное послепродажное обслуживание. На протяжении шести лет российская промышленность отчаянно бьётся за сохранение SSJ 100. Однако проблемы, с которыми столкнулся проект самолёта, не должны вызывать у публики злорадную реакцию. На тяжёлую ситуацию с импортозамещением необходимо смотреть через призму уголовных дел на лиц, принимавших заведомо ошибочные стратегические решения ещё 15-20 лет назад. Вполне возможно, что некоторые из них до сих пор находятся у руля авиационной отрасли РФ. По вине этих вредителей Россия оказалась практически в патовой ситуации. Замена импортных комплектующих SSJ100 требует привлечения большого количества ресурсов, включая временные, а перезапуск проекта Ту-334 является утопией. Андрей Кутепов и другие романтизаторы туполевского самолёта опускают серьёзные недостатки, которые не позволяют назвать Ту-334 современным и конкурентноспособным пассажирским самолётом. Рыночные перспективы туполевской машины напрочь хоронит хотя бы трёхместная компоновка кабины пилотов. Все ведущие коммерческие авиакомпании очень давно эксплуатируют лайнеры, которыми управляют только два лётчика. Логику перевозчиков понять несложно — чем меньше экипаж, тем ниже затраты на его содержание. Кроме того, на Ту-334 установлено архаичное по современным меркам радиоэлектронное оборудование и украинский двигатель Д-436Т1. Гипотетическому запуску серийного производства туполевского самолёта будет обязательно предшествовать этап модернизации электронной начинки и ремоторизации. Сколько он займёт времени? Какой объём средств необходимо привлечь на неизбежное обновление Ту-334? Потянет ли страна в текущих условиях такой финансовый груз? Ни Кутепов, ни другие противники SSJ100 ответов на данные вопросы не дают. Необходимо отметить, что Ту-334 — это машина, чей концептуальный облик родом из первой половины 1990-х годов. Sukhoi Superjet 100 молодым тоже не назовёшь, но по своим характеристикам этот лайнер намного ближе к новейшим западным ближнемагистральным аналогам. Поэтому совершенно обосновано глава Минпромторга РФ Денис Мантуров признал ранее туполевское детище бесперспективным. «Если кратко, то у этой машины был тупик развития. То есть мы бы не получили никаких компетенций и международную кооперацию, которая, хотя сегодня нас в каких-то вопросах и ограничивает уже, но по другим причинам и факторам», — заявил Мантуров в июле прошлого года. Возрождение проекта Ту-334 станет таким же преступлением для гражданской авиации России, как и отказ высокопоставленных чинов от локализации производства иностранных комплектующих для SSJ100. В нынешней ситуации нашим властям ничего не остаётся, как приложить максимум усилий для того, чтобы сделать самолёт «Сухого» полностью отечественным.