Активность хуситов в Красном море заставила ведущих экспортеров Северного полушария планеты искать новые торговые пути. Логистические компании коллективного Запада пустили свои сухогрузы в обход Африки. Кораблям с грузами из России и Китая йеменская группировка «Ансар Аллах» вроде бы пока не угрожает, хотя один китайский танкер с российской нефтью по ошибке уже был атакован в Красном море в конце марта. Этот инцидент активизировал разговор о том, что для Китая был бы актуален альтернативный путь транзита товаров в Европу — через Россию. Этот путь существует. Транзит контейнерных грузов из Китая через Россию в ЕС по железной дороге за первые три месяца 2024 года вырос на 44% по сравнению с первым кварталом прошлого года. Об этом сообщил заместитель гендиректора — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Алексей Шило. По его словам, прирост по итогам всего года окажется в диапазоне от 30-ло 40%. В количественном выражении это означает, что с января по март через Россию проследовало 90 тыс контейнеров в пересчете на TEU (емкость стандартного 20-футового контейнера). А к концу года их число превысит 300 тысяч. И это — только железная дорога. Рост показывают и автомобильные перевозки китайских грузов, но статистика по ним еще не собрана. Однако для того, чтобы китайский транзит через Россию рос, одной рыночной выгоды не достаточно. Требуется еще, чтобы состояние железных и автомобильных дорог, связывающих Дальний Восток с европейской частью России позволяло наращивать мощности перевозок. О том, сколько китайских грузов в состоянии пропустить наши дороги, и требуются ли большие инвестиции для повышения их провозной мощности, «Свободной Прессе» рассказал председатель комитета по транспорту и логистике Делового центра СНГ, генеральный директор Института логистики и управления цепями поставок Игорь Прохин. «СП»: Игорь Викторович, в полной ли мере Россия использует свои возможности для увеличения транзита из Китая через нашу территорию на фоне блокады Красного моря? — Железнодорожный Восточный полигон работает на пределе своих возможностей, он увеличивает пропускную способность ежегодно за счет оптимизации движения и реконструкции некоторых участков пути. Но счет идет на проценты, а не в разы. Серьезное увеличение провозной мощности вряд ли достижимо в ближайшее время без огромных инвестиций. Что касается автомобильных перевозок из Китая, то здесь существует баланс между спросом и предложением. Они растут не так значительно, как у РЖД, дороги и пропускные пункты справляются. «СП»: Водители жалуются на состояние дорог, приводя в качестве негативного примера «мост дружбы» Хэйхэ — Благовещенск. С китайской стороны — 8 полос прекрасного качества, с нашей — дорога, которая больше похожа на проселочную. — С нашей стороны и дорожная сеть, и сопутствующие места стоянок, питания и отдыха нуждаются в модернизации. Но водители ездят. Все желающие проехать могут. Нужно понимать тоже, что ради интересов нескольких сотен дальнобойщиков глобальную реконструкцию никто затевать не станет. «СП»: Но в перспективе автоперевозки из Китая могут вырасти многократно. — Не уверен. По большинству товаров транзит автотранспортом не выгоден по сравнению с железнодорожным и морским транспортом. Поэтому большая пропускная способность не потребуется. Самыми востребованными, как и сейчас, останутся автоперевозки не через всю страну, а из Китая в соседние регионы России. Я не думаю, что для реконструкции наших автодорог на востоке удастся привлечь китайские инвестиции. Китайцы будут вкладываться в свой транспортный проект «Пояс — путь» (который идет по Киргизии, Казахстану и только на западе захватывает Россию), — предполагает Игорь Прохин. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин сравнил масштабы контейнерных перевозок Китая морем и железнодорожным транспортом через Россию. — Транссиб может пропустить около миллиона контейнеров. Если приложить очень большие усилия — можно выйти на полтора миллиона TEU. При этом только один шанхайский порт выпускает в мир 40 миллионов контейнеров. Для России увеличение потока контейнеров из Китая, которое сейчас наблюдается, очень выгодно. Мечта каждой страны — жить на транзите. Это — доход из воздуха. Но железнодорожный транспорт может конкурировать с морским только в тех группах товаров, доставить которые требуется срочно. Это — свежий продукт и индустриальные комплектующие для того, чтобы не простаивал какой-то конвейер. Для всех остальных видов грузов не важно, сколько времени они едут. Имеет значение точное время прибытия — чтобы не было пустого склада или затоваривания. И в этом смысле морской транзит не имеет конкурентов. Ну и что, что долго. Товар хранится на сухогрузе, пока его доставляют. Это дешевле, чем хранить его на складе в Амстердаме. А для большинства грузов важно именно, чтобы дешево и вовремя. «СП»: Насколько требуется расширить Восточный полигон, чтобы больше зарабатывать на транзите и конкретно на товарообмене с Китаем? — Провозная способность определяется не долларами или юанями, которые стоит груз, а тоннами. А тонны на Восточном полигоне — это уголь. Есть масса других грузов, что замечательно, но уголь — более двух третей от общего тоннажа. И когда мы думаем, какой должна быть провозная способность Восточного полигона: 173 млн тонн, как в прошлом году, или ее требуется повышать до 200 или 250 млн тонн — нужно знать, сколько простого энергетического угля мы будем возить в Китай в перспективе. Коксующийся уголь будет нужен всегда, но в небольших количествах, а энергетический рано или поздно жечь перестанут. Когда это произойдет? Мы не можем вложить деньги в строительство новых путей, не зная, будут ли они нужны? А если даже те которые уже есть, начнут простаивать? При этом сколько будет потреблять КНР в ближайшие пять лет — знают все. А будут ли китайцы вообще использовать уголь для сжигания в энергетических целях через 10 лет — вряд ли знают они сами. Рассматриваются планы перехода на газ и возобновляемые источники. «СП»: Есть прогноз Минэнерго, что уголь будет востребован в Китае до середины века. — Если бы мы были в этом уверены, то и сами нашли бы деньги на расширение полигона, и инвесторы выстроились бы в очередь. Вице-президент национального фонда «Стратегические ресурсы России» Владимир Полеванов предполагает, что в ближайшее время Россию будут провоцировать на неразумные инвестиции в туманное будущее: — Какие транспортные узлы развивать, а какие просто поддерживать в рабочем состоянии — вопрос, который требует серьезного анализа. Поэтому нужно сразу исключить предложения, которые требуют принять решения в пожарном порядке. Есть такой закон для ведения переговоров: если тебя заставляют быстро что-то решить или подписать — значит тебя пытаются обмануть, отказывайся от этих предложений. Здесь тоже самое — нельзя ничего развивать в экстренном порядке. Тем более, что у нас есть, чем заняться без спешки — это Северный морской путь, например.