Ход Донбасс – Санкт-Петербург - «Военные действия» » Новости - Мира
Наука
  • Фото: wikipedia.org Чарльз Дарвин Речь идет о случайности мутаций, как доказывал эволюционист. Однако новое...
  • Фото: Getty Images Илон Маск На данный момент бизнесмен ищет способы удешевить грандиозный проект по освоению Красной...
  • Фото: Facebook/oleguruskyi Украинский спутник Сич-2-30 Для вывода на орбиту украинского спутника Украина договаривалась...
  • «Новости - Мира»
    Ход Донбасс – Санкт-Петербург - «Военные действия»
    22-12-2020, 00:00
    Военное обозрение
    Редактировать


    В первые годы советской власти был разработан ряд проектов так называемых «сверхмагистралей», – железных дорог определённого направления с высоким проектным грузооборотом (условно, 100 млн. т в год и выше) и максимально благоприятным профилем пути. «Сверхмагистраль» могла иметь паровозную и тепловозную тягу, и местами быть одноколейной. Но благодаря удачному размещению раздельных пунктов и двухколейных вставок, на ней обеспечивалась высокая пропускная способность выбранного направления. В 20-х годах прошлого века предполагалось связать основные промышленные районы «страны победившего социализма» – «сверхмагистралями».



    Наиболее известной «сверхмагистралью» является проектируемая железная дорога Демурино – Александровск (Запорожье) – Марганец, которая являлась частью так называемого «проекта Большого Днепрогэса», – он предусматривал как строительство гидроэлектростанции в «Южном промышленном районе», так и решение логистических проблем с доставкой сюда грузов до и после открытия объекта. Шлюзование Днепра (кстати, проект царских времён) осуществили, а «сверхмагистраль» не построили. Точнее, построили частично: уложили одноколейку от станции Вольнянск до станций Запорожье-II и Днепрострой-II, соорудили новый мостовой переход через Днепр. В остальной части к данному проекту в Наркомате путей сообщения отнеслись более чем скептически. Но в результате у исследователей «железнодорожной старины» в голове закрепилась чёткая ассоциация: мы говорим «сверхмагистраль», но подразумеваем проект железной дороги Демурино – Марганец.


    Известен и следующий проект «сверхмагистрали», – в направлении Донбасс – Москва, который в отличие от предыдущего был реализован в полном объёме: под предполагаемый повышенный грузооборот в данном направлении до 1941/42 года были модернизированы существующие железнодорожные участки от Москвы до Купянска (местами даже уложены третьи пути), а также построены новые одноколейные участки Купянск-Узловой – Святогорская, Валуйки – Кондрашевская-Новая – Должанская – Горная. До 1941 года был организован так называемый «угольный маршрут» Донбасс – Москва. Но сам проект имеет дореволюционные корни: обсуждение данного проекта началось в конце ХІХ – начале ХХ века.


    К 1941 году был организован ещё один угольный маршрут в направлении Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), история которого также поучительна, и также имеет дореволюционные корни. Идея об обустройстве «сверхмагистрали» в указанном направлении также была высказана в середине 20-х годов, проект также можно считать условно реализованным, но работа над этим проектом началась ещё в начале ХХ века. Просто инженеры образца 1900 года не знали, что такое «сверхмагистраль», или же просто не хотели «разбрасываться» такими терминами. Но проект Горнопромышленной железной дороги Славянск – Санкт-Петербург образца 1902 года предполагал сооружение в данном направлении именно «сверхмагистрали». Автор проекта – инженер И.Табурно, который, среди прочего, был директором Западно-Донецкого каменноугольного общества, и был кровно заинтересован в сооружении новой железной дороги магистрального типа между Донбассом и «северной столицей».


    Ход Донбасс – Санкт-Петербург - «Военные действия»

    Иероним Павлович Табурно (1862–1913)


    К началу ХХ века вопрос сооружения такой железной дороги, как говорят, назрел. Дело в том, что Санкт-Петербург, при наличии богатейших залежей угля на территории Российской империи, тогда потреблял исключительно английский уголь. Высокие железнодорожные тарифы внутри страны, а также низкие тарифы на морские перевозки делали бессмысленным доставку угля в столицу и на Балтийское побережье даже из Донбасса (не говоря уже о минеральном топливе из-за Урала). Даже с учётом возможного максимального повышения госпошлины на ввозимый уголь, существующая на начало ХХ века сеть железных дорог не давала возможности успешно конкурировать углю, скажем, донецкому – с углём английским.


    К перечисленным выше признакам «сверхмагистрали» в первый проект «Донецко-Петербуржской» железной дороги включили отсутствие общих станций проектируемой и существующих железных дорог, а также отсутствие на проектируемой железной дороге пассажирского движения, – в конце XIX – начале ХХ века последнее, как и сейчас, в России (и не только в ней) было убыточным. Проектируемая магистраль предполагалась частной. Таким образом, снижая эксплуатационные затраты на новую железную дорогу, добивались максимального снижения железнодорожного тарифа, – чтобы и железная дорога оставалась «в плюсах», и выровнять в Питере и в Прибалтике цену на уголь отечественного и импортного происхождения.


    Трасса проектируемой Горнопромышленной («Донецко-Петербуржской») железной дороги была такой: Славянск – Изюм – Белгород – Брянск – Вязьма – Санкт-Петербург. Сокращение до минимума расстояния по суше между «северо-западным углом» Донецкого бассейна – Славянском – и Санкт-Петербургом, наряду с минимизацией эксплуатационных затрат на железнодорожные перевозки и корректированием международных соглашений со странами-поставщиками угля, по мнению автора проекта, было способно изменить соотношение цен на отечественный и импортный уголь в пользу первого.


    До 1905 года о «Донецко-Петербуржской» железной дороги было известно лишь посвящённым в это дело участникам XXVI съезда горнопромышленников юга России, заслушавшим доклад И.Табурно по данному проекту. Докладчику поаплодировали, доклад застенографировали, и о проекте… благополучно забыли. Но поражение Российской империи в Русско-Японской войне вновь поставило на повестку дня вопрос о разрешении трудностей логистического характера с целью максимально быстрой и дешёвой доставки груза из одного конца страны в другой, а также о создании дополнительных путей следования груза в обозначенном направлении. В 1905 году в «Железнодорожном деле» была опубликована статья А.Павловского под названием «Донецкий бассейн – Петербург», в котором были указаны основные тезисы, заложенные в проект Горнопромышленной железной дороги.


    С этого времени активизируются газетная полемика, публичные дебаты и даже научные исследования, посвящённые усилению транспортной связи между Донбассом и Санкт-Петербургом. Следует выделить три основные стратегии в решении данной проблемы. Первая, озвученная в 1901 году И.Табурно и поддержанная в 1906 году в публичной полемике бароном Фитингоф-Шелем, предусматривала строительство новой частной железной дороги магистрального типа между Донбассом и Санкт-Петербургом на всём протяжении. В противовес данной стратегии, с учётом высокой стоимости сооружения железной дороги столь большой протяжённости, Н.Марков предлагал строительство отдельных железнодорожных связок между существующими железными дорогами, – Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв, – с включением их в состав существующих государственных и частных железных дорог.


    Идею строительства отдельной частной железной дороги, предназначенной для создания нового выхода из Донбасса в Петербургском направлении, отстаивал и промышленник Ф.Енакиев. Однако последний предлагал компромиссный, относительно двух предыдущих, вариант. Новая железная дорога, по мнению Ф.Енакиева, должна была создать новый выход из Донбасса в направлении столицы, но её протяжённость была бы куда меньшей, чем расстояние между Славянском и Питером. Единственное условие: новая магистраль, вкупе с существующими железными дорогами, должна была существенно сократить расстояние между двумя регионами страны.


    Проект Ф.Енакиева получил наименование «Северо-Донецкая железная дорога», и предусматривал регулярное курсирование 30 пар тяжеловесных грузовых поездов в сутки между Донбассом – с одной стороны, а также «городом на Неве» и Балтийским побережьем – с другой. Предусматривалось создание разветвлённой железнодорожной сети в направлении от района Каменска (ныне – Ростовской области), Попасной (ныне – Луганской области) и Славянска (ныне – Донецкой области) до станции Артаково, откуда уже существовал выход на станции Брянск и Ворожба, откуда можно было попасть, соответственно, в Санкт-Петербург на территорию современных Эстонии и Латвии.


    Сильной стороной проекта Ф.Енакиева было то, что его вариант не только сокращал расстояние между Донбассом и Питером по железным дорогам, но и обеспечивал бесперебойное курсирование в данном сообщении указанных выше 30 пар поездов, потребность в которых диктовалась интенсивным развитием угольной промышленности на Донбассе, спросом на потребление минерального топлива в столице. Данные 30 пар нельзя было перебросить ни на существующий магистральный ход Никитовка – Славянск – Лозовая – Харьков – Белгород (где к 1908 году намечалось уже до 58 «своих» пар поездов в сутки), ни на «кружной» ход Попасная – Купянск – Харьков – Сумы (это привело бы к потере железными дорогами указанного направления существенной части грузового транзита). Поэтому не удивительно, что в полемике со своим основным оппонентом Н.Марковым, Ф.Енакиев одержал блестящую победу.


    До 1908 года были дважды проведены изыскания по проекту Северо-Донецкой железной дороги. Были частично изменены пункты примыкания данной магистрали к существующим железным дорогам: станция Лихая Юго-Восточных железных дорог, разъезд Мамай (ныне – станция Родаково Донецкой железной дороги), станция Камышеваха (соседняя с Попасной) Екатерининской железной дороги, станции Никитовка, Краматорская, Славянск и Харьков Южных железных дорог, а также станция Льгов (соседняя с Артаково) Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Магистраль должна была проходить через старинный город Изюм, а в Харькове предусматривалась товарная станция Северо-Донецкой железной дороги (ныне – Харьков-Левада).


    В 1908 году было создано акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги, а также началось строительство последней. Первым открылся для временного движения грузовых и пассажирских поездов участок Славянск – Изюм – в конце 1909 года. В 1910 году открылось временное движение от Харькова до Изюма, а в течение 1911 года – временное, а затем – постоянное грузовое и пассажирское движение на остальных участках от Льгова до Родаково, Орловской (Брянковская промышленная агломерация в Луганской области) и Славянска. В 1913 году открылось грузовое и пассажирское движение на Никитовской ветви, а в 1916 году – от Родаково до Лихой.


    Фрагмент карты 1912 года с указанием участков Родаково – Лиман, Лиман – Славянск – Краматорская и пр.


    «Зелёный свет», данный проекту Северо-Донецкой железной дороги, стал сигналом для представителей проектов других железных дорог на Донбасско-Петербургском направлении. Так, ещё в 1909 году был разработан проект Донецко-Балтийской железной дороги, начальным пунктом которой был конечный пункт Северо-Донецкой железной дороги, – Льгов, а конечным –Торенсберг (Торнякалнс, неподалёку от Риги); трассировка проектируемой магистрали предполагалась через Могилёв. Открытие данной железной дороги вызвала бы необходимость укладки вторых путей на Риго-Орловской железной дороге от Смоленска до Брянска (участок до сих пор однопутный). До 1917 года были разработаны проекты железных дорог Ростов – Соль и Лиман – Орёл (проект разработан в правлении акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги), Москва – Орёл – Готня, Петроград (Санкт-Петербург) – Смоленск – Брянск, Орёл – Новгород и Смоленск – Юрьев (Тарту) и др., реализация которых привела бы к улучшению логистики грузо- и пассажироперевозок как на направлении Донбасс – Петроград, так и на пути к Балтийскому побережью. Причины, которые помешали реализации данных проектов, давно известны…


    Таким образом, в 1911 году появилась возможность организации грузового хода в направлении Донбасс – Санкт-Петербург. Дальнейшая работа по обустройству грузового хода, «сверхмагистрали» и «угольного маршрута» в данном направлении сводилась к модернизации существующих участков железных дорог, а также строительству отдельных спрямляющих линий. Так, в 1934 году был открыт для грузового и пассажирского движения участок железной дороги Брянск – Вязьма. Этим событием в целом и было завершено оформление грузового хода Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), трасса которого прошла через Изюм, Харьков, Брянск, Вязьму. Практически один-в-один с первым проектом Горнопромышленной железной дороги, не правда ли?


    Проектируемая И.П.Табурно (синий пунктир) и построенная в 1908-1934 г.г. магистраль Донбасс – Ленинград/Санкт-Петербург (красная сплошная), реконструкция на основе схемы железных дорог СССР в 1941 г. (сайт karty.by)


    Самое интересное то, что минимум до конца 70-х годов прошлого века Ленинградское грузовое направление (пресловутый «угольный маршрут») было живое. Взять, например, субрегион, в котором мне посчастливилось жить и работать. Станция Легендарная (пгт Новодонецкое Донецкой области) в прошлом отправляла уголь на Дубово, и далее – на Основу. От станции Основа добропольский уголёк шёл маршрутными отправками (читать: полновесными составами) прямиком (читать: кратчайшим ходом) на Ленинград. И так – практически для каждого района угледобычи на Донбассе. Что же случилось дальше с этим ходом? Почему запустел? Происки врагов? Нет! Всё было гораздо прозаичнее. И предопределено всё было несколько ранее распада СССР.


    В 1957 году завершилась электрификация постоянным током основного хода Донбасско-Московского направления от Москвы до Тулы, в 1959 году – до Курска. Ещё раньше, в 1957 году был электрифицирован Харьковский железнодорожный узел и участок Харьков – Лозовая, в 1958 году – Лозовая – Славянск, в 1959 году – Харьков – Белгород, в 1960 году – Славянск – Иловайское и Белгород – Курск. В 1962 году электрифицировали участок бывшей Северо-Донецкой железной дороги от Харькова до Никитовки, в том числе – ветка Лиман – Славянск. В 1967 году была завершена электрификация переменным током участка бывшей Московско-Донбасской железной дороги от Купянска до Валуек, а в 1977 году – Купянск – Святогорская.


    Ленинградское направление осталось не электрифицированным (за исключением отдельных «изолированных» участков в районах Харькова, Брянска, Ленинграда), что создало предпосылки для постепенного перехода грузов в сообщении Донбасс – Ленинград на Московский ход, – «через сектор Москва» (хотя, и в обход столицы). Это естественно: высокий грузооборот переориентируют на электрифицированные железные дороги, а низкий… А низкий — никому не нужен…


    А как же обстояло дело с пассажирским движением на данном направлении?


    Ещё в 1911 году в состав почтового поезда № 3/4 сообщением Родаково – Льгов включался вагон беспересадочного сообщения Родаково – Брянск с местами I, II и III класса, однако время в пути из Донбасса в Санкт-Петербург использование путешественником этого маршрута не сокращало. По-видимому, это было одной из причин отмены курсирования данного вагона из-за недостаточного пассажиропотока (в 1913 году вагона уже не было), — поезда Северо-Донецкой железной дороги ходили с предельным составом, а горнопромышленники требовали немедленной организации беспересадочного сообщения поездами Северо-Донецкой железной дороги из Харькова на Луганск, Мариуполь, Зверево и Ростов.


    Совет Съезда горнопромышленников юга России, 1913 год


    Более удачной была попытка ускорения поездов пассажирского сообщения на Ленинградском направлении во второй половине 20-х годов ХХ века. По состоянию на 1928 год, в пассажирско-товарных поездах Московско-Киево-Воронежской железной дороги № 17/18 курсировали жёсткие вагоны беспересадочного сообщения Брянск – Мариуполь и Брянск – Ростов. В 1929 году на данном направлении курсировал уже отдельный состав – почтовый поезд № 53/54 Мариуполь – Полоцк с вагоном беспересадочного сообщения Мариуполь – Ленинград. В состав пассажирско-товарного поезда Московско-Киево-Воронежской железной дороги № 83/84 продолжали включать вагоны беспересадочного сообщения Брянск – Мариуполь и Брянск – Ростов.


    В 1930 году через Харьков, Льгов, Брянск курсировали почтовые поезда № 83/84 Мариуполь – Полоцк с беспересадочным вагоном до Ленинграда, а также № 57/58 Сталино (Донецк) – Орша. В 1931 году в состав последнего поезда был включён беспересадочный вагон до Гомеля. В 1933 году Оршанский поезд с Гомельским беспересадочным вагоном из Донбасса отправлялись от станции Волноваха. А в 1934 году (наверное, в качестве эксперимента) в состав почтового поезда № 83/84 включался беспересадочный вагон Рыково (Енакиево) – Смоленск. В 1936 году Оршанский поезд пустили из Мариуполя по маршруту через Харьков, Льгов, Ворожбу, Унечу. В 1936 годукурсирование Полоцкого поезда установили в сообщении Сталино – Ленинград, а в 1937 году – Мариуполь – Ленинград, по старому маршруту. И, в конце концов, в 1940 году маршрут следования Оршанского поезда был установлен в сообщении Харьков – Орша.


    Курсирование пассажирского поезда № 59/60 Харьков – Орша было восстановлено в конце 40-х годов ХХ века. По состоянию на 1948 год, данный поезд ходил через Сумы, Унечу. Курсирование пассажирского поезда № 83/84 Мариуполь – Ленинград было возобновлено в 1951 году. В первой половине 50-х годов последний поезд ходил через Сумы, Унечу. Когда в середине 50-х годов было возобновлено курсирование поезда пассажирского сообщения № 79/80 Харьков – Орша через Сумы, Унечу, Ленинградский поезд вернули на старый ход, – через Льгов, Брянск. В таком сообщении и с таким маршрутом следования он курсировал до 1993 года, изредка меняя номер, – пока его в рамках «оптимизации сообщений» не перевели на Московский ход.


    Служебное расписание поезда Мариуполь – Ленинград на 1959 год Полное расписание – здесь


    В 50-х годах было налажено курсирование скорых и пассажирских поездов между Донбассом и Ленинградом, – как круглогодичных, так и сезонных, – через Харьков, Льгов, Брянск, Вязьму, Ржев, – то есть, исключительно Ленинградским грузовым ходом. Причём, в 50-х – 80-х годах пассажирское сообщение от Харькова до Брянска более напоминало железнодорожную (пусть и не электрифицированную) магистраль, нежели периферийное направление. По состоянию на 1956-1959 годы, на данном ходу значатся скорые поезда № 11/12 Сочи – Ленинград, № 21/22 Кисловодск – Ленинград, № 25/26 Сухуми – Ленинград, пассажирские поезда № 39/40 Сухуми – Мурманск (через день) и Ленинград – Адлер (через день), а также № 45/46 Новороссийск – Ленинград. В 1960 году к имеющимся поездам добавили курсирование пассажирских сезонных поездов № 113/114 Новороссийск – Краснодар – Ленинград (двухгруппный, через день) и № 115/116 Новороссийск – Мурманск (через день). Не следует забывать и то, что на данном ходу курсировали также скорые и пассажирские поезда направления Крым – Ленинград.


    В 1959 году также курсировал пассажирский поезд № 69/70 Дебальцево – Брянск. Маршрут последнего поезда был и впрямь экзотический: через Лисичанск, Купянск-Узловой, Изюм (без захода на Святогорскую), Харьков, Золочев, Льгов. На 1960 год его установили в сообщении Харьков – Брянск, в 1967 году – в сообщении Донецк – Брянск, а в 1969 году – Жданов – Брянск. В 1967 году пассажирский поезд № 107/108 Харьков – Орша был установлен в сообщении Донецк – Орша, в котором существовал до 1996 года.


    В 60-х годах имели место попытки наладить курсирование пассажирского поезда № 57/58 Адлер – Рига через Орёл, Брянск, Смоленск; по состоянию на 1964 год, поезд ходил по особому распоряжению МПС, в 1965 году – через день, а в 1969 году его перевели на ход через Ворожбу, Минск, через день, «в паре» с поездом Харьков – Рига (под тем же номером).


    Следует также отметить, что в 60-х – 80-х годах прошлого века в сообщении Жданов (Мариуполь) – Ленинград назначались дополнительные поезда как в Московском, так и в Оршанском направлении. Так, по состоянию на 1971 год, трижды в неделю по распоряжению МПС курсировал пассажирский поезд № 171/172 Жданов – Ленинград через Харьков, Сумы, Унечу, Оршу.


    В конце 70-х – середине 80-х годов курсировали пассажирские поезда «разового назначения» № 545/546 Сухуми – Ленинград и № 553/554 Адлер – Смоленск, которые от Адлера до Брянска шли «по одной нитке». Ходил тогда также пассажирский поезд № 367/368 Анапа – Ленинград. В 1989 году были назначены дополнительные пассажирские поезда № 365/366 Новороссийск – Ленинград (через день) и Анапа – Ленинград (по указанию) через Красноармейск (Покровск), Синельниково-I, Харьков, Льгов, Брянск, Вязьму. Формат данного обзора не позволяет расписать все дополнительные поезда, когда-либо назначаемые на направлении Донбасс – Ленинград, но подразумевает тот факт, что они были, расписание часто менялось, а отдельные такие сообщения сложно не назвать экзотическими. Так, в 1979 году 13 раз проследовал почтово-багажный поезд № 946 Горловка – Москва через Красноармейск, Доброполье, Легендарную, Харьков, Золочев, Льгов, Арбузово, Орёл.


    Переломным для пассажирского сообщения на рассматриваемом направлении стал 1991 год, когда распался СССР, а бывшие союзные республики получили независимость. Со старого направления Донбасс – Ленинград быстро «ушли пассажиров» таким же манером, как это сделали с грузами в 60-х – 70-х годах… До 1995 года все поезда в направлении Донбасс – Ленинград перевели на Московский ход (часть из них следовала без захода в Москву). Так, пассажирский поезд № 147/148 Мариуполь – Ленинград в 1993 году пустили через Курск, Орёл, Бологое без захода в Льгов. На старом Ленинградском направлении в 1993 году ещё оставались дополнительные поезда № 363/364 Новороссийск – Мурманск (летний, через день), № 365/366 Новороссийск – Ленинград (летний, через день, по указанию), № 367/368 Анапа – Ленинград (летний, через день, по указанию), № 545/546 Адлер – Ленинград (летний, через день), № 553/554 Адлер – Смоленск (по указанию), № 589/590 Новороссийск – Смоленск (по указанию).


    В 1995 году (тогда Санкт-Петербург уже вернул себе историческое название) на старом ходу остались лишь поезда № 545/546 Адлер – Санкт-Петербург (по указанию) и № 553/554 Адлер – Смоленск (по указанию). Последний поезд в летний период курсировал до 2002 года (по состоянию на 2001 год – дважды в неделю, через Курск, Льгов, Брянск). До 2004 года по указанию в летний период в отдельные годы курсировали пассажирские поезда № 427/428 Анапа – Смоленск (через Курск, Орёл, Брянск). Что касается пассажирского поезда № 273/274 Мариуполь – Брянск, он в 1996 году был отменён, однако с 1998 года – снова в ходу, только раз в 4 дня и через Харьков, Сумы, Ворожбу, Конотоп. Окончательно отменён в 2008 году. Поезд № 209/210 Донецк – Орша отменён на осень 1996 года, а путь на маршруте его следования частично демонтирован (участки Ворожба – Эсмань, Хутор-Михайловский – Селецкая). В ненамного лучшем состоянии сейчас путь на приграничном участке бывшего хода Донбасс – Санкт-Петербург, – Золочев – Готня, а также на последнем железнодорожном узле. Однако это уже совсем другая история…


    В первые годы советской власти был разработан ряд проектов так называемых «сверхмагистралей», – железных дорог определённого направления с высоким проектным грузооборотом (условно, 100 млн. т в год и выше) и максимально благоприятным профилем пути. «Сверхмагистраль» могла иметь паровозную и тепловозную тягу, и местами быть одноколейной. Но благодаря удачному размещению раздельных пунктов и двухколейных вставок, на ней обеспечивалась высокая пропускная способность выбранного направления. В 20-х годах прошлого века предполагалось связать основные промышленные районы «страны победившего социализма» – «сверхмагистралями». Наиболее известной «сверхмагистралью» является проектируемая железная дорога Демурино – Александровск (Запорожье) – Марганец, которая являлась частью так называемого «проекта Большого Днепрогэса», – он предусматривал как строительство гидроэлектростанции в «Южном промышленном районе», так и решение логистических проблем с доставкой сюда грузов до и после открытия объекта. Шлюзование Днепра (кстати, проект царских времён) осуществили, а «сверхмагистраль» не построили. Точнее, построили частично: уложили одноколейку от станции Вольнянск до станций Запорожье-II и Днепрострой-II, соорудили новый мостовой переход через Днепр. В остальной части к данному проекту в Наркомате путей сообщения отнеслись более чем скептически. Но в результате у исследователей «железнодорожной старины» в голове закрепилась чёткая ассоциация: мы говорим «сверхмагистраль», но подразумеваем проект железной дороги Демурино – Марганец. Известен и следующий проект «сверхмагистрали», – в направлении Донбасс – Москва, который в отличие от предыдущего был реализован в полном объёме: под предполагаемый повышенный грузооборот в данном направлении до 1941/42 года были модернизированы существующие железнодорожные участки от Москвы до Купянска (местами даже уложены третьи пути), а также построены новые одноколейные участки Купянск-Узловой – Святогорская, Валуйки – Кондрашевская-Новая – Должанская – Горная. До 1941 года был организован так называемый «угольный маршрут» Донбасс – Москва. Но сам проект имеет дореволюционные корни: обсуждение данного проекта началось в конце ХІХ – начале ХХ века. К 1941 году был организован ещё один угольный маршрут в направлении Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), история которого также поучительна, и также имеет дореволюционные корни. Идея об обустройстве «сверхмагистрали» в указанном направлении также была высказана в середине 20-х годов, проект также можно считать условно реализованным, но работа над этим проектом началась ещё в начале ХХ века. Просто инженеры образца 1900 года не знали, что такое «сверхмагистраль», или же просто не хотели «разбрасываться» такими терминами. Но проект Горнопромышленной железной дороги Славянск – Санкт-Петербург образца 1902 года предполагал сооружение в данном направлении именно «сверхмагистрали». Автор проекта – инженер И.Табурно, который, среди прочего, был директором Западно-Донецкого каменноугольного общества, и был кровно заинтересован в сооружении новой железной дороги магистрального типа между Донбассом и «северной столицей». Иероним Павлович Табурно (1862–1913) К началу ХХ века вопрос сооружения такой железной дороги, как говорят, назрел. Дело в том, что Санкт-Петербург, при наличии богатейших залежей угля на территории Российской империи, тогда потреблял исключительно английский уголь. Высокие железнодорожные тарифы внутри страны, а также низкие тарифы на морские перевозки делали бессмысленным доставку угля в столицу и на Балтийское побережье даже из Донбасса (не говоря уже о минеральном топливе из-за Урала). Даже с учётом возможного максимального повышения госпошлины на ввозимый уголь, существующая на начало ХХ века сеть железных дорог не давала возможности успешно конкурировать углю, скажем, донецкому – с углём английским. К перечисленным выше признакам «сверхмагистрали» в первый проект «Донецко-Петербуржской» железной дороги включили отсутствие общих станций проектируемой и существующих железных дорог, а также отсутствие на проектируемой железной дороге пассажирского движения, – в конце XIX – начале ХХ века последнее, как и сейчас, в России (и не только в ней) было убыточным. Проектируемая магистраль предполагалась частной. Таким образом, снижая эксплуатационные затраты на новую железную дорогу, добивались максимального снижения железнодорожного тарифа, – чтобы и железная дорога оставалась «в плюсах», и выровнять в Питере и в Прибалтике цену на уголь отечественного и импортного происхождения. Трасса проектируемой Горнопромышленной («Донецко-Петербуржской») железной дороги была такой: Славянск – Изюм – Белгород – Брянск – Вязьма – Санкт-Петербург. Сокращение до минимума расстояния по суше между «северо-западным углом» Донецкого бассейна – Славянском – и Санкт-Петербургом, наряду с минимизацией эксплуатационных затрат на железнодорожные перевозки и корректированием международных соглашений со странами-поставщиками угля, по мнению автора проекта, было способно изменить соотношение цен на отечественный и импортный уголь в пользу первого. До 1905 года о «Донецко-Петербуржской» железной дороги было известно лишь посвящённым в это дело участникам XXVI съезда горнопромышленников юга России, заслушавшим доклад И.Табурно по данному проекту. Докладчику поаплодировали, доклад застенографировали, и о проекте… благополучно забыли. Но поражение Российской империи в Русско-Японской войне вновь поставило на повестку дня вопрос о разрешении трудностей логистического характера с целью максимально быстрой и дешёвой доставки груза из одного конца страны в другой, а также о создании дополнительных путей следования груза в обозначенном направлении. В 1905 году в «Железнодорожном деле» была опубликована статья А.Павловского под названием «Донецкий бассейн – Петербург», в котором были указаны основные тезисы, заложенные в проект Горнопромышленной железной дороги. С этого времени активизируются газетная полемика, публичные дебаты и даже научные исследования, посвящённые усилению транспортной связи между Донбассом и Санкт-Петербургом. Следует выделить три основные стратегии в решении данной проблемы. Первая, озвученная в 1901 году И.Табурно и поддержанная в 1906 году в публичной полемике бароном Фитингоф-Шелем, предусматривала строительство новой частной железной дороги магистрального типа между Донбассом и Санкт-Петербургом на всём протяжении. В противовес данной стратегии, с учётом высокой стоимости сооружения железной дороги столь большой протяжённости, Н.Марков предлагал строительство отдельных железнодорожных связок между существующими железными дорогами, – Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв, – с включением их в состав существующих государственных и частных железных дорог. Идею строительства отдельной частной железной дороги, предназначенной для создания нового выхода из Донбасса в Петербургском направлении, отстаивал и промышленник Ф.Енакиев. Однако последний предлагал компромиссный, относительно двух предыдущих, вариант. Новая железная дорога, по мнению Ф.Енакиева, должна была создать новый выход из Донбасса в направлении столицы, но её протяжённость была бы куда меньшей, чем расстояние между Славянском и Питером. Единственное условие: новая магистраль, вкупе с существующими железными дорогами, должна была существенно сократить расстояние между двумя регионами страны. Проект Ф.Енакиева получил наименование «Северо-Донецкая железная дорога», и предусматривал регулярное курсирование 30 пар тяжеловесных грузовых поездов в сутки между Донбассом – с одной стороны, а также «городом на Неве» и Балтийским побережьем – с другой. Предусматривалось создание разветвлённой железнодорожной сети в направлении от района Каменска (ныне – Ростовской области), Попасной (ныне – Луганской области) и Славянска (ныне – Донецкой области) до станции Артаково, откуда уже существовал выход на станции Брянск и Ворожба, откуда можно было попасть, соответственно, в Санкт-Петербург на территорию современных Эстонии и Латвии. Сильной стороной проекта Ф.Енакиева было то, что его вариант не только сокращал расстояние между Донбассом и Питером по железным дорогам, но и обеспечивал бесперебойное курсирование в данном сообщении указанных выше 30 пар поездов, потребность в которых диктовалась интенсивным развитием угольной промышленности на Донбассе, спросом на потребление минерального топлива в столице. Данные 30 пар нельзя было перебросить ни на существующий магистральный ход Никитовка – Славянск – Лозовая – Харьков – Белгород (где к 1908 году намечалось уже до 58 «своих» пар поездов в сутки), ни на «кружной» ход Попасная – Купянск – Харьков – Сумы (это привело бы к потере железными дорогами указанного направления существенной части грузового транзита). Поэтому не удивительно, что в полемике со своим основным оппонентом Н.Марковым, Ф.Енакиев одержал блестящую победу. До 1908 года были дважды проведены изыскания по проекту Северо-Донецкой железной дороги. Были частично изменены пункты примыкания данной магистрали к существующим железным дорогам: станция Лихая Юго-Восточных железных дорог, разъезд Мамай (ныне – станция Родаково Донецкой железной дороги), станция Камышеваха (соседняя с Попасной) Екатерининской железной дороги, станции Никитовка, Краматорская, Славянск и Харьков Южных железных дорог, а также станция Льгов (соседняя с Артаково) Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Магистраль должна была проходить через старинный город Изюм, а в Харькове предусматривалась товарная станция Северо-Донецкой железной дороги (ныне – Харьков-Левада). В 1908 году было создано акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги, а также началось строительство последней. Первым открылся для временного движения грузовых и пассажирских поездов участок Славянск – Изюм – в конце 1909 года. В 1910 году открылось временное движение от Харькова до Изюма, а в течение 1911 года – временное, а затем – постоянное грузовое и пассажирское движение на остальных участках от Льгова до Родаково, Орловской

    Комментарии для сайта Cackle
    Здравоохранение
  • Мальчика, которому скоро исполнится два года, спасет специальное питание...
  • Какие ограничения существуют для эпиляции диодным лазером?...
  • В России появился аппарат ПЭТ/КТ нового поколения, который позволяет найти опухолевые очаги размером до 3 мм...
  • Медицина
           

    Авто
  • После выборов президента власти начнут закручивать гайки...
  • Нарваться на подделку в наше время не просто легко, а очень легко...
  • Другие новости
    up
    Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика Яндекс.Метрика