Вслед за США ЕС столкнулся с острым дефицитом дизельного топлива, цены на которое к середине сентября выросли на 38% за год, значительно обогнав подорожание бензина (+24%).
Европейские НПЗ способны покрывать только порядка трех четвертей внутренних потребностей в средних дистиллятах (а это дизтопливо, авиа- и технический керосин, газойли и печное топливо), которые держатся на протяжении последних лет на уровне 6,2−6,4 млн баррелей в сутки.
Базовая нехватка дизеля в ЕС составляет 1,5 млн баррелей в сутки, что ранее примерно на половину закрывалось за счет импорта 700 тыс. баррелей в сутки российского дизтоплива вплоть до 2022 года.
Ограничения, а затем и вынужденный полный запрет на экспорт российского дизтоплива и ближневосточный конфликт привели к тому, что мировой рынок в итоге не досчитался примерно 1 млн баррелей ежедневного потребления этого сверхпопулярного нефтепродукта.
Зимой Европе будет сложно: запасы дизеля там упали примерно на 30% по сравнению с концом марта. Высокая стоимость дизеля, который востребован для транспортных нужд в ЕС куда больше, чем даже в США, способна запустить новую волну инфляции издержек.
При этом доля сланцевой нефти (легких сортов из низкопроницаемых коллекторов) в американской добыче составляет почти две трети. Она позволяет США получать качественный бензин, но из такой нефти сложно выделить дизельные фракции, что не позволит насытить конкретно этот рынок.
Россия и ближневосточные страны были одними из крупнейших в мире экспортеров дизеля отметил эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков в беседе с «СП».
— Через Ормузский пролив проходило несколько миллионов баррелей в сутки различных нефтепродуктов.
У поставок нефти через пролив, которые безусловно также резко упали, есть хоть какая-то альтернатива, к примеру, в виде нефтепровода, соединяющего восточные месторождения Саудовской Аравии с портом Янбу в Красном море. Конечно, его недавно атаковали хуситы, но там уже ведутся ремонтные работы.
У ОАЭ есть схожий по функции нефтепровод, который позволяет прокачивать нефть в обход Ормуза по суше в порт Фуджейра, выходящий напрямую в Индийский океан. Ирак сейчас экспортирует совсем небольшие объемы, но все равно ему удается прокачать хоть что-то в турецкий порт Джейхан на средиземноморском побережье.
А нефтепродукты невозможно вывести из государств вокруг Персидского залива иначе как через Ормузский пролив. В результате мировая экономика потеряла практически все ближневосточные поставки топлива.
Несмотря на то, что Россия не может поставлять дизтопливо в США с 1 апреля 2022 года и в ЕС с 5 февраля 2023 года после ввода запретов Вашингтоном и Брюсселем, все же российские экспортеры активно насыщали рынки других стран, включая азиатские экономики.
После ввода вынужденного запрета на экспорт дизеля с российской стороны за оставшиеся объемы топлива конкуренция резко обострилась, что привело к взлету цен.
«СП»: Возможно ли, что США и азиатские экспортеры дизтоплива остановят экспорт для покрытия зимнего спроса?
— Сомневаюсь, что Вашингтон остановит экспорт дизеля, хотя это и обсуждается в американской администрации, по словам министра финансов США Скотта Бессента.
Скорее всего, американское руководство не воспринимает ситуацию настолько критичной, чтобы полностью прекращать поставки. У них остаются и другие инструменты, способные повлиять на рынок, снизив цены на нефть и нефтепродукты.
Но другие страны это уже делают. К примеру, Китай вводил ограничения на экспорт нефтепродуктов, включая дизель, чтобы защитить внутренний рынок.
При этом КНР традиционно занимает на рынке схожую с Индией позицию: закупает много нефти для переработки в нефтепродукты, тогда как США занимает первое место по добыче сырой нефти, что позволяет им нивелировать многие риски.
«СП»: Какие методы способны поддержать европейскую экономику с энергетической точки зрения?
— Рост цен на дизтопливо фактически сам по себе является мерой по борьбе с физическим дефицитом.
Чтобы у компании оставалось топливо, она должна купить те объемы, которые рискуют уйти к другим фирмам и даже государствам. Так Европа конкурирует с другими регионами.
Не думаю, что европейские власти будут существенно что-то менять. У Европы остается еще достаточно много финансового «жирка» (сконцентрирован в том числе в рамках Социального климатического фонда с бюджетом €86,7 млрд, направленного на повышение транспортной доступности для бедных людей и поддержку домохозяйств, испытывающих проблемы с отоплением — «СП»), что позволяет терпеть высокие цены достаточно долго.
Поэтому они даже вряд ли будут понижать стандарты качества топлива. Все же европейцы внимательно относятся к климатической повестке, «зеленые» партии будут активно критиковать руководства государств за подобные решения.
В целом, в Европе обстановка на топливном рынке, конечно, намного сложнее, чем в США. Несмотря на то, что американцы говорят об историческом рекорде цены на дизель, которая составляет примерно $6,3−6,5 за галлон ($1,66−1,72 за литр), в Европе при пересчете периодически на ценниках видно даже $11−12 за галлон ($2,91−3,17 за литр).
В самом крайнем случае США могут ввести запрет на экспорт дизтоплива, полностью насытив свой рынок, а европейские власти так поступить не в состоянии.
Конечно, самые плохие ситуации возникают в бедных странах, в которых нет собственной нефти и нефтепродуктов, потому что у них не получится конкурировать за мировые потоки дизтоплива, на что европейские экономики все же способны.
