Событие дня:
Москва C
До конца текущего года пассажирский самолёт МС-21 должен впервые подняться в воздух с новейшим российским турбовентиляторным двигателем ПД-14. Такую информацию распространил глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в концовке встречи с президентом РФ Владимиром Путиным.
«И крайнее событие у нас в этом году — это вылет МС-21 с нашим отечественным ПД-14. До конца года мы должны работу завершить. В Иркутске двигатели уже установлены на самолёт, сейчас проходят необходимые отработки, и, собственно, новый самолет МС-21 с новейшим, сертифицированным двигателем ПД-14 поднимется», — сказал Слюсарь.
Данное мероприятие неоднократно откладывалось. Первоначально планировалось, что МС-21 совершит первый полёт с отечественным двигателем в 2017 году. Однако разработка ПД-14 затянулась, а МС-21 столкнулся с трудностями из-за санкций — США и Япония отказались поставлять РФ композиты, из которых изготавливаются отдельные элементы конструкции лайнера.
Тем не менее, полёт МС-21 с двумя мотогондолами ПД-14 совокупной тягой около 14 тонн — событие, к которому в полной мере применима пословица: «Лучше поздно, чем никогда». Оба проекта имеют огромное значение для будущего отечественной авиации.
В частности, очень важно застраховать МС-21 от ошибок, допущенных при реализации проекта SSJ100, ставшего жертвой западных санкций и преступной недальновидности российских чиновников. МС-21 должен успешно выйти на внутренний рынок и положительно зарекомендовать себя на зарубежном. В противном случае десятки миллиардов инвестиций в его создание не окупятся.
Триумф МС-21 должен в немалой степени обеспечить ПД-14. Ещё в 2012 году корпорация «Иркут», где собираются эти лайнеры, заключила крупное соглашение на поставку силовых агрегатов PurePower PW1400G американской компании Pratt & Whitney.
В 2019 году отечественная компания подписала новый контракт на 40 заокеанских двигателей. Данное решение свидетельствует о том, что ПД-14 ещё предстоит несколько лет испытаний и доработок перед запуском масштабного производства. Таким образом первые серийные МС-21, вероятно, будут летать всё-таки на PW1400G.
Кроме того, «нельзя исключать, что закупкой изделий Pratt & Whitney «Иркут» делает своеобразный запас на случай введения новых санкций. Велика вероятность, что зарубежные заказчики захотят приобретать МС-21 именно с проверенными американскими агрегатами.
PW1400G считаются одними из лучших в мире двигателей в своём сегменте. Однако отечественный ПД-14, как ожидают его разработчики, не будет уступать по качеству ни одному иностранному изделию. Согласно заявленным характеристикам, российский агрегат должен соответствовать всем современным требованиям по экономичности, надёжности и шуму.
ПД-14 — первый в постсоветской истории отечественный двигатель нового поколения для магистральных самолётов. В настоящее время в арсенале гражданской авиации РФ только один российский агрегат — турбовентиляторный ПС-90А тягой 16 тонн, созданный в конце 1980-х годов.
Он предназначен для установки на дальнемагистральные Ил-96, среднемагистральные Ту-204 и транспортные Ил-76. Сейчас этими двигателями оснащаются в основном самолёты государственных и силовых ведомств РФ.
Гражданская авиация не использует ПС-90А по причине того, что он давно не соответствует требованиям коммерческих перевозчиков по расходу топлива и практически исчерпал свой модернизационный потенциал. Поэтому решение о разработке ПД-14, которое было принято ещё в середине 2000-х годов, можно назвать абсолютно правильным и дальновидным.
Если Россия реализует хотя бы основную часть намеченных планов, то на ближайшие десятилетия наша страна сможет избавить гражданскую авиацию от необходимости приобретать западные силовые агрегаты. Таким образом Москва почти полностью ликвидирует санкционные риски, которые будут неизбежно её сопровождать пока она проводит более-менее суверенный политический курс.
С облегчением вздохнёт региональная и военно-транспортная авиация РФ, которая по-прежнему использует украинские двигатели и вполне годные по современным меркам российско-французские SaM 146, доступ к полному циклу производства которых Москва ни при каких обстоятельствах от Парижа не получит.
Более того, создание ПД-14 призвано стать прологом для появления широкой номенклатуры отечественных силовых агрегатов, причём не только авиационных. Речь идёт о технике для беспилотных аппаратов и разнообразных энергетических установках для промышленности и нефтегазового сектора РФ.
Как намекают конструкторы, главная «фишка» нового двигателя в его уникальном газогенераторе, на основе которого планируется разработать изделие тягой 35 тонн, получившие шифр ПД-35. Опытно-конструкторские работы по данному агрегату должны завершиться в 2027 году.
Ожидается, что ПД-35 будет устанавливаться на различные модификации российско-китайского дальнемагистрального лайнера CR929. Правда, данный самолёт, скорее всего, появится на рынке уже в середине 2020-х годов и потому будет как минимум несколько лет летать на западных двигателях.
В любом случае вряд ли стоит сомневаться в том, что для ПД-35 не найдётся работы. Во-первых, с учётом растущего геополитического противостояния с США Китай, как и Россия, рискует столкнуться с мощным санкционным давлением, в том числе в сфере гражданской авиации. Очевидно, что в этой ситуации ни одна страна с развитыми компетенциями в двигателестроении, кроме РФ, руку помощи Поднебесной не протянет.
Во-вторых, ПД-35 будет чрезвычайно востребован в сегменте тяжёлой транспортной авиации РФ. Рано или поздно, правительству и Минобороны России придётся проводить либо ремоторизацию парка украинских Ан-124 «Руслан», либо перезапускать их производство на ульяновском «Авиастаре» в модернизированном виде.
Ещё один вариант решения проблемы (также беспроигрышный для ПД-35) — это разработка абсолютно нового российского самолёта, сравнимого по грузоподъёмности с Ан-124. Без этих гигантских машин не может нормально существовать ни российская армия, ни сегмент коммерческих перевозок, представленный сейчас компанией «Волга-Днепр».
Какой бы ни была экономическая ситуация в РФ, без семейства собственных турбовентиляторных двигателей различного класса нашей стране не обойтись. Их разработка и развёртывание серийного производства — вопрос долгожданной технологической независимости и без преувеличения — национальной безопасности.
Нет двигателя — нет самолёта. Значит, нет авиасообщения между регионами нашей необъятной Родины, нет возможности оперативно перебрасывать войска на дальние расстояния для защиты рубежей и военно-политических интересов в других государствах.
Однако всё вышеизложенное — это далекоидущие планы. На текущий момент их реализация напрямую зависит от того, полетит ли МС-21 с российским двигателем до конца 2020 года и сколько займёт времени доработка ПД-14 до запуска серийного производства и налаживания эффективного послепродажного обслуживания.
