Сначала коронавирус ударил по автопрому Китая, потом перекинулся на Европу, за ней — остановил заводы в США, а в начале апреля добрался и до российского автопрома. Настроение в среде дилеров и автопроизводителей мрачное, но пока без панических ноток. И всё же многие настраиваются на самый тяжёлый год в истории российского автобизнеса. Спрос на автомобили лихорадит Март оказался успешным месяцем для автобизнеса: по данным АЕБ, продажи выросли на 4%, а регистрация новых машин — на 22% (данные агентства «Автостат»). Разница в значениях объясняется тем, что в первом случае считаются автомобили, отгруженные дилерам, во втором — переданные покупателям. Видимо, в марте дилеры основательно опустошили свои склады. Но это «пир во время чумы»: в марте людей погнал в автосалоны дешевеющий рубль, что грозило повышением цен в будущем. Оно, кстати, состоялось: к началу апреля прайсы переписали практически все марки, включая Lada. Например, Vesta подорожала на 7 тысяч рублей. Поэтому мартовские успехи — это так называемый опережающий спрос, когда люди покупают автомобили впрок. В дилерских центрах отчётливо понимали, что результаты апреля в любом случае будут слабее, но всё оказалось ещё хуже. Автопром на карантине Объявление нерабочей недели (а потом и нерабочего месяца) привело к закрытию большинства автозаводов России и их смежников, хотя после некоторой «оттепели» они частично возвращаются к работе. АВТОВАЗ вывел инженерный состав, а вернуться к сборке машин планирует на следующей неделе, как и АВТОТОР. Mazda перезапустила завод на Дальнем Востоке, Mercedes — в Подмосковье. В любом случае, производство машин упало, а главное, продавать их особенно негде. Дилерские центры с конца марта были закрыты полностью, но постепенно местные власти разрешили открыть сервисные зоны в ряде регионов. Вопрос по шоурумам остаётся неясным: их пока не относят к предприятиям первой необходимости. Многие дилеры пытаются наладить онлайн-продажу машин с их демонстрацией по видеоканалам, но процесс набирает обороты не быстро. Для большинства клиентов покупка машины — слишком церемониальный процесс, чтобы проводить его в режиме видеоконференции. В апреле ожидается беспрецедентный провал продаж, глубину которого оценивать никто не берётся: многое зависит от сроков карантина. Но даже если шоу-румы откроют, шквала клиентов не ожидается: те, кто хотел купить машину в апреле, сделали это ещё в марте. Заводы стоят по всему миру В марте и апреле остановились почти все крупные предприятия по сборке автомобилей и выпуску компонентов. Поскольку автопром зависит от глобальных производственных цепочек, отследить влияние «локдаунов» в разных частях света пока сложно: велика вероятность, что запуск части заводов в Европе или США не позволит выпускать автомобили в прежнем ассортименте из-за проблем с поставщиками в разных частях света. Проблема временная, но никто точно не знает, о каком именно периоде идёт речь и насколько снизится мировой выпуск автомобилей. Российские заводы также зависимы от глобальных цепочек, поэтому дефицит компонентов вполне возможен. Правда, некоторые предприятия (например, АВТОВАЗ), имеют обширные склады компонентов, что позволяем им продержаться на старом запасе, тогда как другие использовали систему just-in-time, то есть не располагали стоками компонентов. Так, заводы Volkswagen и Skoda в России остановились ещё до начала нерабочей недели именно из-за нехватки деталей. Но как такового дефицита автомобилей в ближайшее время никто не ждёт: отгрузки машин сократятся, а при нынешнем падении спроса и этого может оказаться с избытком. Кто в зоне риска По общему мнению, автопроизводители из топ-15 российского рынка способны пережить локальный период неудач. Хуже придётся «малышам», которые не имеют полноценного производства в России и даже в прежние времена испытывали проблемы со спросом. Опрошенные нами эксперты называли марки вроде Suzuki, Honda, Subaru, которые имеют меньше возможностей для манёвра в нынешних условиях. Не исключен и уход крупных брендов. Проблемы с производством и сбытом сейчас глобальны, и в таких условиях многие компании начинают оптимизировать своё присутствие на рынках сбыта. А Россия с дешевеющим рублём и общей стагнацией авторынка уже несколько лет не входит в число приоритетов для многих марок. Так, с 2015 года из России ушли Сhevrolet (кроме нескольких моделей), Opel (потом вернулся) и Ford — все трое в разные годы относились к «законодателем моды». При этом масштаб этого исхода во многом зависит от длительности карантинных мер как в мире, так и конкретно в России. Что думают дилеры Последние годы в России была тенденция к укрупнению автобизнеса, поэтому большинство значимых холдингов — это развитые мультибрендовые компании. Определённый запас прочности у них есть, но общее мнение игроков таково: в таком режиме можно выдержать две недели или месяц, но если самоизоляция затянется, компании будут вынуждены оптимизировать бизнес. В сложные времена автобизнес часто выезжает за счёт отложенного спроса: когда проблемы заканчиваются, люди покупают автомобили более интенсивно, компенсируя месяцы стагнации. Однако директора автохолдингов опасаются, в этот раз этого может не произойти: клиенты «остывают», и если кризис разовьётся, проблемой будут даже не курсы валют и не простои заводов, а обеднение людей. Зарабатывать на продажах машин в ближайшее время рассчитывают разве что премиум-бренды, у которых спрос всегда устойчивее. Для масс-брендов особую значимость приобретает сервис: если дилер наработал большую клиентскую базу, выживать будет проще. Но и здесь не всё так очевидно, например, многие дилеры отмечают усилившуюся конкуренцию с неофициальными сервисами, которая станет ещё более явной при снижении доходов граждан. Не исключено, что в этом году мы увидим «падёж» дилерских центров. Поэтому ассоциация российских автодилеров РОАД обратилась к правительству с просьбами о поддержке, но пока отрасль не включили в перечень наиболее пострадавших. Правительство разрабатывает меры для поддержки автопрома, в число которых входит отсрочка в оплате утилизационного сбора и, возможно, новая программа «Первый/семейный автомобиль» с более щедрыми условиями — предельную цену автомобиля планируют поднять с 1 до 1,5 млн рублей. Как кризис скажется на глобальном автопроме Один из главных трендов последних лет — переход на электромобили. Они есть в «меню» почти любого крупного автопроизводителя, а уже лет через пять многие планировали в принципе отказаться от разработки классических машин. Возможно, эти срок существенно сместятся. Электромобили и инфраструктура для них — недешёвое удовольствие, поэтому в условиях глобального кризиса приоритеты смещаются. Не исключены проблемы для конкретных марок, но рассуждать об этом преждевременно: слишком ещё неясна глубина падения экономики вообще и автопрома в частности.