Событие дня:
Москва C
Есть ли будущее у электромобилей в России? Здесь эксперты единодушны — это вопрос времени. На улицах Москвы уже ходят десятки, а скоро будут сотни электробусов — это один из наиболее высокотехнологичных продуктов КАМАЗа, разработанные по техзаданию «Мосгортранса».
А легковой автотранспорт? Здесь пока лидируют европейские и китайские машины, есть ли смысл российскому автопрому включаться в этот тренд?
Вопрос этот станет до боли актуальным, когда Европа полностью пересядет на электрокары и, как это заведено у наших западных «партнеров», просто закроет въезд на свою территорию автомобилям на двигателе внутреннего сгорания — не экологично, сэр, покупайте электромобили, произведенные в Евросоюзе.
Другие соседи, китайцы, по старой дружбе, может, и продолжат пускать наши дымящие CO2 автомобили, но, как люди практичные, введут такой драконовский налог за порчу экологии, что выгоднее покажется купить их же электрокары. Там их производство очень бурно развивается. Не так давно китайский производитель электроники Xiaomi Corp увидел новые перспективы и заявил о намерении выйти на рынок электромобилей, планируя потратить $ 10 млрд. в течение следующих 10 лет на развитие операций в этой сфере.
Главный исполнительный директор Xiaomi Лэй Цзюнь, выступая на мероприятии в Пекине, где компания представила свои новинки, отметил, что с 2013 года является владельцем автомобиля Tesla и давно интересуется электромобилями и соответствующими технологиями. Он считает, что с крупной «подушкой безопасности», которой располагает Xiaomi, можно двигаться вперед.
«Я надеюсь, что однажды автомобили Xiaomi будут на каждой нашей улице», — сказал Лэй Цзюнь.
Похоже, что и на каждой российской улице. Почему-то уже нет сомнений, что китайцы приделают к своему мобильному телефону колеса и эта конструкция поедет с ветерком. А россиянам останется только СО2 глотать. Или покупать китайские электрокары.
Ведь в нашей стране на собственные капиталы принято замки за рубежом строить и спонсировать чужие футбольные команды. А развивать перспективное направление в экономике — это по большей части — за счет государственных инвестиций. Попытка олигарха Михаила Прохорова с созданием гибридного «Ё-мобиля» быстро закончилась конфузом. Других обладателей крупных капиталов для продолжения подобных разработок не нашлось. Во всяком случае, никто в стране пока не пытается построить легковой электрокар для широкого сегмента покупателей.
— Нужно помнить, что такое Xiaomi: это дешевая, но качественная продукция. Флагман Xiaomi на рынке смартфонов в два раза дешевле iPhone и не уступает по техническим характеристикам. Вероятно, ставка и будет сделана на массовое производство дешевых электромобилей, которые к тому же интегрированы в экосистему Xiaomi и умные дома, — считает президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич:
— В Китае всегда популярны новинки, особенно когда эти новинки модные. Tesla решила построить завод под Шанхаем именно по этой причине. В Китае, как и в России, среди экономической элиты популярны наиболее «модные» западные продукты.
Если телефон, то iPhone, если автомобиль, то Tesla, если компьютер, то Mac. И электромобили там стремительно входят в моду. Уже сейчас только на топ-5 самых популярных в Китае моделей приходится почти 400 тысяч авто, в то время как весь рынок по итогам прошлого года оценивается в 3 млн. Кстати, в Китае можно уже сейчас найти электрокар по $ 5 тысяч с запасом хода на 100 км.
Сам по себе объем инвестиций в $ 1,5 млрд. сразу и $ 10 млрд. в перспективе — это большие деньги для Xiaomi, нужно это понимать. То есть это стратегическое решение.
Скорее всего, Xiaomi сосредоточится на НИОКР и маркетинге. Отметим, что и сейчас бренд не производит на своих промышленных мощностях всю продукцию. Развитие проекта будет идти по исторически успешной китайской стратегии: копируется то, что копируется, где возможно, сокращаются издержки, где есть свои технологии — добавляются свои разработки, и вот на выходе получается улучшенная модель, которая в 1,5−2 раза дешевле Tesla. Однако, кроме Tesla, конкурировать придется с лидерами автоиндустрии Китая: Great Wall, GAC, SAIC, а также тем самым Wuling HongGuang Mini EV за $ 5 тысяч, которые не менее предприимчивы.
— Как бы мы ни относились к электрокарам, в долгосрочной перспективе они станут такой же обыденностью, как сейчас автомобили с ДВС, то есть речь идет о «магистральном» пути развития транспорта. Вопрос только в скорости движения по этой «магистрали», — полагает руководитель департамента развития новых направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус» Владимир Максимов:
— Продажи электромобилей с 2015 по 2019 год, по данным Bloomberg, выросли с 450 тыс. до 2,1 млн. В этом году, конечно, число сделок сократится на фоне глобальной рецессии и пандемии коронавируса, как предполагают эксперты Bloomberg, на 18%, но в целом распространение таких машин это не остановит.
Однако не нужно ожидать и быстрого «захвата» рынка автомобилей электрокарами: по самому оптимистичному прогнозу доля таких транспортных средств в продажах достигнет 58% только к 2040 году (сейчас она составляет порядка 2,7%). То есть авто с ДВС будут ездить по нашим улицам еще долго, скорее всего до конца XXI века.
Сейчас основная технико-экономическая проблема — это стоимость батареи, которая питает автомобиль. Собственно, она и обуславливает сравнительно высокую цену электрокаров. Стоимость таких авто начинается от 30 тыс. долл. США, а, к примеру, анонсированная как самая бюджетная разработка Tesla Model 3 обойдется минимум в 41 тыс. долл.
Впрочем, цена батарей устойчиво сокращается.
Что касается России, то, конечно, пока электромобили не будут пользоваться большим спросом. Сейчас по стране ездят примерно 5 тысяч таких авто, по данным агентства «Автостат». В основном речь идет о ввезенных из Японии подержанных электрокарах Nissan Leaf. Спрос на вторичные электромобили в России растет ввиду более низкой стоимости их эксплуатации, которая, по словам владельцев, в 4−6 раз ниже среднемесячных расходов на машину с ДВС (1,5−2 тыс. рублей в месяц).
Но проблема еще и в низкой плотности сети электрозаправок в России. Хотя их число с 2018 года утроилось, по данным 2GIS, их все равно мало. К началу текущего года в стране была 161 точка для зарядки электрокара, причем из них в Москве — 100, а в Санкт-Петербурге — 28. На другие крупные города (Екатеринбург, Краснодар, Пермь, Самара, Уфа) приходится всего по две заправки. Нетрудно догадаться, что заряжать и ездить на электромобиле в больших городах с двумя заправками хлопотно.
Полагаю, долгосрочные перспективы развития рынка электрокаров в России скорее туманные. С одной стороны, безусловно, интерес к ним будет расти, особенно с учетом роста эксплуатационных расходов на обычные машины и из-за хронического повышения цен на топливо при стагнации доходов населения. С другой стороны, пока отсутствует заинтересованность государства развивать это направление, субсидировать, скажем, создание электрозаправок, господство машин с ДВС будет сохраняться — дольше, чем в других странах мира.
— В крупных городах нашей страны на сегодняшний день плохо развита инфраструктура для электротранспорта. Инфраструктуру для электромобилей в Москве и других крупных городах нашей страны даже не стоит сравнивать с лидерами в мире. К тому же, даже в РФ по количеству электрокаров столица пока на третьем месте, в Москве электромобилей в 2 раза меньше, чем у лидера — Приморского края, — отмечает генеральный директор в компании «Мой Автопрокат» Дмитрий Матвеев:
— Развитие парка легковых электрокаров в России под большим вопросом. Плюсы электромобиля: экологичность, более быстрая окупаемость, более низкая стоимость технического обслуживания.
Главный минус — дороговизна. Чтобы электромобиль стал «народным», нужно, чтобы снизилась его цена. Почти половина этой цены — это стоимость аккумулятора. Если в ближайшие годы разработают более дешевые аккумуляторы, и по цене электромобили приблизятся к автомобилям, можно ожидать взрывного спроса на них.
Также нужно не только создавать и улучшать инфраструктуру, но и бесплатные парковки, снизить траты на зарядку. Но пока в стране нет локальных современных разработчиков электрокаров, и вообще очень мало инвестиций в электротранспорт. В нашей стране холодный климат (аккумулятор при морозах теряет до 35−40% своей энергии), но в Швеции и Норвегии тоже холодно, а там электрокары бьют все мыслимые рекорды.
В столице только начали прокладывать мощные электрокабели перед установкой заправок для электромобилей. Насколько мне известно, сейчас в Москве около 200 зарядок для электромобилей. Половина из них находится в пределах ТТК (Третьего транспортного кольца), половина — в спальных районах. В рамках программы благоустройства территорий города у властей планах установить 600 электрозарядок до 2023 года.
С учетом перечисленных минусов на электромобили россиянам пока пересаживаться невыгодно. Однако в более далекой перспективе (7−10 лет) переход на электротранспорт в городах-миллионниках неизбежен.
— Без специальных государственных программ развивать сегмент электрокаров будет очень сложно, — считает ведущий аналитик QBF Олег Богданов:
— Нет сомнений, что широкое использование электромобилей улучшает экологическую ситуацию, особенно в городах. Другой вопрос — востребованность данного вида транспорта. Пока без специальных государственных программ, без субсидий развивать данный сегмент очень сложно. Даже такие гиганты как Tesla не генерируют прибыль от основной деятельности. Многое будет зависеть от цен на нефть. Если цены на энергоресурс будут расти, и в среднесрочной перспективе стабилизируются выше 70−80 долларов за баррель, то в этой ситуации, вполне возможно, потребители будут выбирать электромобили. При ценах на нефть ниже 50 долларов за баррель, вся эта история без государственных дотаций неэффективна.
— Рост продаж в России показывают электромобили премиум-сегмента, которые становятся не просто средством передвижения — вокруг них сейчас больше хайпа, нежели практичности, — отмечает генеральный директор АО АВТОDOM Андрей Ольховский:
— А общий низкий уровень продаж электромобилей на российском рынке связан с отсутствием стимулов для покупки таких авто для потребителей. Только в Москве есть некоторые из возможных преимуществ, которые могли бы мотивировать автомобилистов пересесть на электрокары, например, бесплатный паркинг.
Отсутствие инфраструктуры, законодательной базы для регулирования установки зарядных станций, стимулов для предприятий инвестировать в этот сегмент бизнеса — сдерживают развитие этого рынка в нашей стране. Несмотря на это многие автопроизводители выводят на российский рынок новые модели электрокаров. Причины этого в законодательстве рынков, которые являются для производителей ключевыми — это Китай и США. Законодательство этих стран разными способами стимулирует производителей увеличивать соотношение автомобилей на электрическом приводе и гибридов по отношению к классическим ДВС, в том числе и дополнительными налогами.
Я думаю, в течение пяти лет, если не произойдет никаких значительных изменений в экономике страны, объем продаж электромобилей будет порядка 5% от общих продаж автомобилей в России. Если ориентироваться на текущий объем рынка, объем продаж составит около 80 тыс. штук.
Эксперт обозначил самый опасный для жизни обман в автосервисах
Автоэксперты рассказали, как подготовиться к долгой поездке на машине
Автомобили Lada решили окрасить в новые цвета
Ford отзывает в России тысячи авто из-за коррозии
