В Нижнем Новгороде юбилей — ровно 30 лет назад с конвейера сошла первая «ГАЗель», она же ГАЗ-3302. За три десятилетия предприятие выпустило более двух миллионов авто с данным названием и в массе самых разных версий. Это, бесспорно, успех, причём даже по мировым меркам. Но всё, увы, уже в прошлом — некогда «народный» грузовичок стал откровенно дорогим и неремонтопригодным. Легендарный ГАЗ-АА — именно этот простой и неприхотливый автомобиль, коих было изготовлено более миллиона экземпляров, обеспечил около 90% перевозок в годы Великой Отечественной войны. «Полуторки» трудились в войсках и народном хозяйстве аж до конца 60-х годов ХХ века, а вот замены ветерану тогда так и не появилось. Наследником ГАЗ-АА считается ГАЗ-51, работы по которому начались ещё в конце 30-х, однако это заблуждение. 51-й имеет грузоподъёмность в 2500 кг, то есть это авто классом выше. А путаница произошла потому, что все проекты полуторатонных грузовиков, которые выдавали конструкторы, по тем или иным причинам реализованы не были. Хотя их требовала и армия, и экономика. Полноценный проект удалось создать только в 50-х, когда страна более-менее оправилась от последствий войны. И когда в автомобильной промышленности появился некий задел по комплектующим. К тому же пока хватало «демобилизованных» ГАЗ-АА. На базе силового агрегата «Волги» ГАЗ-21 и ряда других комплектующих в Горьком изготовили симпатичный грузовичок с индексом ГАЗ-56. Вида откровенно «американского», то есть классического — так называемая «нижнекрыльная» компоновка кабины, с очень гармоничными очертаниями. Авто очень похоже на пикапы Chevrolet тех же лет, хотя говорить о каком-то копировании не стоит. Просто такая тогда была мода. Хорошая! В США проблема лёгких грузовичков — очень нужных во всех сферах экономики вследствие их экономичности — вообще никогда не стояла. Все производители выпускали пикапы самых разных габаритов, с кузовами от 6 до 10 футов. В среднем грузоподъёмность была как раз около полутора тонн — то, что надо фермеру, дабы отвезти на рынок пяток свиней средней упитанности. Или строительной фирме — доставить на объект отделочные материалы. Привезти домой покупателю диван (шкаф, холодильник), подбросить почту… Да мало ли дел, ради которых не стоит гонять большой прожорливый грузовик. Американцы очень практичны! ГАЗ-56 «отменили» — страной тогда правил кукурузник-волюнтарист, который заявил, что эта машина будет содействовать буржуазным тенденциям в обществе. Как раз тогда разогнали все производственные кооперативы, по большому счёту — шло откровенное вредительство. И отсутствие экономичной полуторки обернулось для СССР колоссальным бессмысленным расходом горючего. Ведь за каждой мелочью приходилось гонять большой грузовик. Военных подобный подход не устроил, и армия очень быстро пробила для себя ряд «альтернативных» авто. Полноприводных, как несложно догадаться. На базе перспективного в те годы внедорожника быстро сделали грузовичок УАЗ-450, который мог перевозить 800 кг. Вскоре его модернизировали, увеличив грузоподъёмность до тонны, и появился привычный нам всем «головастик» УАЗ-451, его выпуск начался с 1961 года. Параллельно в Горьком работали над машиной с индексом ГАЗ-62, его грузоподъёмность составляла 1100 кг. Появление УАЗ-451 вынудило заводчан пересмотреть конструкцию, хотя авто уже стояло на конвейере. Армейцы явно не хотели второй микрогрузовик, а вот среднетоннажный им был нужен. Так родился знаменитый ГАЗ-66. «Головастики» периодически попадали и на гражданку, однако экономической целесообразности в их массовом использовании не было. Армейские УАЗики оказались прожорливыми и ненадёжными, эксплуатация обычного ГАЗ-52 обходилась дешевле. И, самое главное, обслуживать их было намного проще. До самого развала Советского Союза в стране так и не появился малотоннажный грузовик, хотя работы по нему на ГАЗе продолжались — так сказать, в инициативном порядке. Вялотекущие, но тем не менее. Проект ГАЗ-56 потихоньку дорабатывали, и в 1994-м машину под индексом 3302 поставили на конвейер. Всё то же самое, что и за 30 лет до этого — мотор от «Волги», от неё же МКПП, задний мост тоже на основе легковой главной пары. Все агрегаты на 100% отечественного происхождения, импорта ноль. Собственно, так и должно быть. Кабину тупо скопировали с Ford Transit второго поколения — ничего страшного. Гораздо хуже то, что на грузовичке не появилось экономичного, простого и надёжного дизельного мотора, хотя лицензию на него можно было купить. На «ГАЗели» и сегодня ставят дизели Nissan QD32 (QD32T), Mercedes OM602, а также иные импортные силовые агрегаты. В последующие годы на «полуторки» ставили дизельные моторы Cummins ISF2.8. Но не американские, а произведённые в КНР, по лицензии. Сами китайцы, между прочим, для внутреннего пользования до сих пор клепают простые «безмозглые» QD32 с механическим ТНВД, а на экспорт поставляют эти самые Cummins — с массой электроники и системой впрыска Common Rail. Дохлую нижегородскую МКПП эти моторы рвут за 40−50 тысяч километров, да и их обслуживание ещё та головная боль. Особенно сейчас, когда в действии санкции. Нынче на конвейере «ГАЗель NEXT», более чем наполовину (по некоторым данным на 70−80%) состоящая из импортных комплектующих. Ценник и на саму машину, и на запчасти-расходники уже совсем не тот, что три десятилетия назад. Грузовик стал малодоступным и неконкурентоспособным. Во всяком случае, по сравнению с аналогами из КНР. Увы, в игре олигархический бизнес, а там всё заточено на сверхприбыли. Жадность всегда приводит к бедности, поэтому ГАЗ нынче переживает на самые лучшие времена.