Проблемы одного из крупнейших в мире производителей авиатехники – концерна Boeing – не только не разгребаются, но и множатся. По данным Wall Street Journal (WSJ), компания обнаружила в программном обеспечении злополучного самолета 737 MAX недочеты, о которых раньше не было известно. Это может привести к дальнейшей отсрочке в возобновлении полетов лайнеров этой модели, остановленных почти год назад. Однако эксперты заявляют, что авиапроизводители из России и Китая не смогут заполнить образовавшуюся нишу своей продукцией. Выяснилось, что у самолетов 737 MAX некорректно действует система, проверяющая работоспособность некоторых агрегатов перед полетом. Ранее стало известно, что Boeing и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) обнаружили проблемы с проводкой: две связки проводов расположены так близко друг к другу, что в полете из-за этого может произойти короткое замыкание и в результате – крушение авиалайнера. Остановка полетов этого типа самолета по всему миру произошла после двух катастроф (в октябре 2018 года в Индонезии, погибли 189 человек, и марте 2019 года в Эфиопии, погибли 157 человек). В ходе расследования выяснилось, что причиной стало новое программное обеспечение, работе с которым пилотов не обучали. В связи с этой ситуацией авиакомпании начали отказываться от приобретения лайнеров у Boeing, например, национальная авиакомпания Индонезии разорвала договор на покупку 49 Boeing 737 MAX 8, объяснив это утратой доверия к данной технике со стороны пассажиров. Только на этой сделке американская компания потеряла 5 млрд долл. По данным WSJ, в 2019 году Boeing планировал поставить клиентам более 900 самолетов, из которых 600 – это 737 Max. Фактически же было поставлено только около 400 штук. Американские производители впервые с 2011 года уступили лидерство Airbus, которая передала покупателям 863 самолета. Ситуация сразу же сказалась на финансовом состоянии Boeing, который объявил, что его потери из-за кризиса могут составить до 15 млрд долл. в первой половине 2020 года. Чтобы компенсировать убытки, компания ведет переговоры с несколькими банками о кредите на сумму не менее 10 млрд, сообщил телеканал CNBC. Страдают и поставщики: компания Spirit AeroSystems, которая производит для Boeing детали фюзеляжа и двигателей, заявила о сокращении почти 3 тыс. из 13 тыс. сотрудников. По данным WSJ, именно бесперебойные поставки с этого предприятия позволяли Boeing выпускать по 50 штук 737 MAX ежемесячно. С 13 января пост гендиректора и президента Boeing занял Дэвид Кэлхун, работавший до этого в совете директоров компании. Ему предстоит вытаскивать компанию из крупнейшего кризиса. Еще год назад у компании был хит продаж в главном сегменте рынка узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов, который устанавливал исторические рекорды продаж и опережал своего главного конкурента – А320 NEO корпорации Airbus. Сегодня проблемы 737 МАХ8 сказываются на других модификациях самолета, иных проектах концерна. В частности, с репутационными проблемами Boeing связывают проигрыш новейшей модификации дальнемагистрального широкофюзеляжного 777X европейскому Airbus A350 в тендере австралийской авиакомпании Qantas. А судьба самого 737 МАХ весьма неопределенна. На стоянках вокруг предприятий Boeing в разных городах скопилось около 400 готовых самолетов, часть из которых уже продана, но не передана авиакомпаниям. Эксперты считают, что они могут оставаться на приколе еще несколько лет. Незадолго до Нового года представители Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) встретились с семьями жертв катастроф 737 МАХ и заверили их, что эти самолеты не поднимутся в небо до тех пор, пока не будут проверены самым тщательным образом. Если на рынке освобождается ниша, могут ли другие производители, в частности российские, восполнить ее? Как известно, Россия разрабатывает абсолютно новую модель пассажирского лайнера МС-21, а совместно с Китаем работает над моделью CR929. Они оба были среди главных российских премьер авиасалона МАКС в 2019 году. Но если МС-21 уже летал, то CR929 был представлен полномасштабным макетом. Базовая версия CR929–600 в трехклассной компоновке сможет перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тыс. км. Сроки реализации проекта постепенно сдвигаются, последняя озвученная дата первого вылета – 2023–2025 годы. Соответственно не ранее 2025–2027 годов начнутся поставки лайнера, над проектом которого совместно работают российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайская госкомпания по производству авиакосмической техники COMAC. Четвертый по счету МС-21–300 в конце декабря 2019 года начал программу летных испытаний. В пресс-службе ОАК пояснили, что CR929 – это проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, а семейство Boeing 737 – это среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты, то есть воздушные суда для разных рыночных ниш. «В нише узкофюзеляжных среднемагистральных в России проходит испытания и сертификацию самолет МС-21, который, как планируется, будет родоначальником семейства. Между тем сегмент рынка таких самолетов самый емкий. По оценкам ОАК, глобальный спрос на узкофюзеляжные самолеты в ближайшие 20 лет составит более 31 тыс. штук, или 70% мирового спроса на новые пассажирские воздушные суда», – сообщили в компании. Глава аналитической службы компании «АвиаПорт» Олег Пантелеев заявил, что из-за того, что программы Boeing 737 MAX и CR929 находятся в совершенно разных рыночных нишах, прямого влияния проблем с MAX на российско-китайский проект не будет. В то же время Россия и Китай обособленно друг от друга создают среднемагистральные самолеты МС-21 и C919. «Они как раз находятся в размерности Boeing 737 MAX. Однако и в этом случае, вероятно, большого выигрыша для российских и китайских авиастроителей проблемы американского конкурента не принесут: можно предположить, что 737 MAX вернется в эксплуатацию раньше, чем производство российского и китайского лайнеров выйдет на сколь-либо значимые в масштабах рынка объемы», – говорит Пантелеев. По его словам, большие финансовые потери Boeing затруднят для американского производителя создание новых продуктов, и в среднесрочной перспективе компания будет ощущать негативные последствия событий 2019–2020 годов. «Но мы должны отдавать себе отчет в том, что занять достойные позиции на рынке МС-21 может только в случае, если он будет соответствовать требованиям авиакомпаний. Сами по себе проблемы Boeing не сделают бестселлерами ни российский, ни китайский самолеты», – считает Пантелеев. Сценарий образования значительного дефицита летательных аппаратов на рынке маловероятен, сказал авиаэксперт, председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. «На мой взгляд, Boeing вполне сможет отрегулировать ситуацию за полгода-год», – говорит он. «За это время ничего существенного с мировым парком самолетов не произойдет. Временная недопоставка боингов приведет к некоторому снижению темпов обновления парка, однако существенного дефицита самолетов ожидать не стоит. Авиакомпании, конечно, будут продолжать жаловаться и получать компенсации за непоставленные в срок самолеты, но ситуации, когда массово отказывали бы в перелетах, вряд ли возникнут», – считает Синицкий. В среднем авиапарк в мире довольно молодой, тем более сейчас нет назначенного ресурса техники, требований по календарному сроку службы. Авиакомпании исходят из фактического технического состояния самолетов. И задержки с покупкой будут означать лишь некоторое устаревание парка, некоторое снижение эффективности его использования, говорит эксперт. По словам Синицкого, примеров, когда из-за катастроф определенный тип самолета вообще снимался с эксплуатации, немного. Так было в начале 70-х годов с советским Ан-10, а в середине 90-х серьезной доработке конструкции подвергся американский DC-10.