В российском судостроении, судя по всему, серьезный кризис. На это обратил внимание помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев.
«Научно-технический задел прошлых лет в российском судостроении практически полностью исчерпан, а требования к созданию судов существенно изменились. Нужно как можно скорее восполнить утерянные компетенции в судостроении за годы, когда бизнес чрезмерно увлёкся размещением заказов на зарубежных верфях, а судостроительные заводы закупали комплектующее оборудование в других странах», — заявил Патрушев.
Проблемы везде — и с кадрами, и с заводами, а главное — с двигателями. С самим судостроением в целом проблем особых нет, а вот с серийным производством судовых дизелей, можно сказать, беда. Дело в том, что там нужна целая линейка двигателей разной мощности, причем производимых серийно. А ее нет.
Проблема и с кадрами. «Полагаю, что в первую очередь, следует наладить взаимодействие с ведущими российскими университетами для подготовки высококвалифицированных научных кадров, поскольку сегодня их недостаточно», — уточнил Николай Патрушев.
Говоря об организационных вопросах, помощник президента пояснил, что функции учреждения, статус, полномочия, система управления и условия финансового обеспечения будут скоро закреплены в федеральном законе, посвященном развитию судостроения в России.
Почему наше судостроение подошло к критической черте, за которой маячит прекращение мореходства? По мнению экспертов, необходимо как можно скорее восполнить утерянные компетенции в судостроении. Перестать ориентироваться на зарубежную помощь и идти своим путем.
Как восстановить отечественное судостроение и чего в нем сегодня не хватает для восстановления прежних позиций? «СП» попросила прокомментировать это капитана первого ранга запаса, бывшего сотрудника Брянского машиностроительного завода, выпускавшего корпуса для кораблей, Василия Дандыкина.
— С судовыми дизелями была долгая история. Из брянской стали были построены восемь броненосцев, в том числе и знаменитый «Потемкин», четыре крейсера и другие суда Черноморского флота. Мало кто знает, что в конце XIX века на Брянском заводе выпускали баржи и пароходы. «Морская» же эпоха завода началась в 50-х годах XX века, когда на БМЗ было организовано производство судовых дизелей.
Появлению первого дизеля предшествовала большая подготовка. К середине 50-х годов прошлого века закончилось восстановление разрушенного в годы Великой Отечественной войны народного хозяйства. Но ситуация с морскими торговыми судами оставалась сложной. Военный, гражданский и торговый флот понес существенные потери, а уцелевшие корабли морально и технически устарели. Новые же крупные суда не строили из-за отсутствия мощных двигателей.
В 1956 году было принято постановление о производстве малооборотных судовых дизелей. Но задача эта была не из легких. С начала 1957 года конструкторы брянского завода направлялись в командировки в пароходства, флотские конструкторские бюро, научно-исследовательские институты для поиска технической документации, позволяющей хоть как-то помочь в деле производства дизелей.
В итоге, взвесив все «за» и «против», руководство БМЗ обратилось в Совет министров с просьбой выделить валюту для покупки лицензии у зарубежной фирмы. Это чтобы не терять времени. Одновременно работали и надо отечественными двигателями для судов. В 1961 году были завершены заводские испытания первого судового двигателя ДБ-1 (Дизель Брянский). На Брянском машиностроительном заводе началась эпоха дизелестроения.
«СП»: Вроде бы традиции остались, почему двигателей нет?
— Дело в том, что при СССР комплектующие для судов и, в первую очередь, для двигателей к ним, были разбросаны по разным республиками СССР. В основном двигатели производили на Украине. После распада СССР каждая из республик «национализировала» все созданное при Союзе. Многое пришлось начинать с нуля.
«СП»: Какие заводы сейчас могут стать опорой отечественного двигателестроения?
— В Рыбинске производят неплохие газотурбинные двигатели. На всю страну известен Амурский судостроительный завод. С пассажирскими судами у нас действительно пока все на «стопе», упор сделан на военные. Например, на АО «Зеленодольский завод имени А. М. Горького» («Красный металлист») в Татарстане производят патрульные и малые военные корабли, в которых сейчас наш ВМФ нуждается особо.
На Дальнем Востоке («Дальзавод») производят корветы и фрегаты, на верфях Петербурга — многоцелевые подводные лодки, тральщики, ледоколы, фрегаты.
«СП»: Раз военные суда производят в таком количестве, значит, морские и речные двигатели можем производить, если необходимо?
— Речные двигатели производим в меньшей степени, в основном морские. Но чтобы наладить серийное производство, нужны и кадры, и производственные мощности, и финансирование. В нулевые годы многое было уничтожено, сейчас приходится восстанавливать заново.
«СП»: В чем выход? Только ли в финансировании?
— В разумном управлении. Надо учесть опыт СССР, возродить его и перестать ориентироваться на зарубежные аналоги. Россия всегда производила собственные двигатели для судов, которые закупали в Европе. Значит, если захотим, сможем и сейчас.
