Так, документально зафиксирован первый выход безлошадной российской кареты, которая исторгала из себя клубы сизого дыма, грохотала и внешне больше походила на порождение ума злого гения. Но, жителей Санкт-Петербурга, где проходили первые испытания техники, механическая повозка привела в дикий восторг. Дебютный выезд по улицам имперской столицы состоялся в 1896 году. В этот же период после доводки некоторых деталей и проведением более скрупулёзной работы над дизайном, первая российская машина отправилась на выставку в Нижний Новгород, где кроме демонстрации состоялась серия показных выездов. Создателями первого российского автомобиля выступили два уважаемых жителя Петербурга - это старший лейтенант военного флота в отставке Яковлев Евгений Александрович и инженер горного дела Фрезе Петр Александрович. На тот момент Яковлев являлся владельцем собственного завода по производству бензиновых и керосиновых двигателей, а его партнер был хозяином акционерного общества «Фрезе и К*» занимающейся созданием экипажей. В этот же период Яковлев трудился над созданием мотора с горизонтальным цилиндром, который выдавал не более двух лошадиных сил, а также трансмиссии состоящей из двухступенчатой коробки передач и дифференциала. В своих творческих поисках изобретатель использовал опыт зарубежных коллег. Не удивительно, что автомобильное движение началось с Санкт-Петербурга, на тот момент именно Питер являлся столицей России куда стекались последние технические разработки и модные веяния со всего мира. Источником и регулятором авто-мото индустрии стало имперское русское автомобильное общество РАО основанное в 1903 году, которое изначально состояло из 15 важных господ. Чтобы стать одним из заседателей РАО необходимо было совершить первый взнос аж 50 рублей! Огромная сумма для того времени. Стоит отметить, что все решения относительно авто и мото жизни России, принимая во внимания гонки, выставки, реализация топлива и производство, проходили только через руки РАО. Уже в 90-х годах девятнадцатого века в России стали появляться первые официальные дилеры, торгующие автомобилями и мотоциклами из Европы. Если оценивать торговлю позапрошлого века через призму сегодняшних объемов поставок из-за рубежа, можно только улыбнуться. Торговые отделы были заполнены парой десятков машин на всю империю, а вся отрасль держалась на голом энтузиазме. После дебюта первого российского автомобиля, который к тому времени обзавелся двухместным кузовом, набрал вес до 300 кг и развивал максимальную скорость в 20 км/час, имперская автопромышленность набирала обороты. Вместе с автомобильными заводами, которые специализировались только на создании шасси, стали появляться кузовные предприятия. Так, для тог, чтобы приобрести полноценный автомобиль, необходимо было заказать шасси, после чего отправить его на «кароссери», то есть создание индивидуального кузова. Российские кузова (они же кароссери) высоко ценились во всем мире, неоднократно отмечались наградами и особыми знаками отличия. Достоверно известно, что российские кароссери были использованы в некоторых моделях Mercedes. Попытки «Фрезе и К*» запустить потоковое производство легковых автомобилей закончилось плачевно. Его эстафету подхватил Пузырев Иван Петрович, заложивший предприятие «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева», фабрика к тому моменту уже была самостоятельной и вполне успешной. Главной идеей Пузырева стало привлечение своих соотечественников к производству и полный отказ от импортного вмешательства в российское производство. Флагманом пузыревского автопроизводства стала модель № 28-35 1911 года выпуска, а с 1912 года № А28-40. По своему устройству техника отличалась простотой, выносливостью и неприхотливостью. При покраске предпочтение отдавалось серым оттенкам, так как это считалось более практичным. Автомобили имели клиренс 320 мм, высокую проходимость, адаптированную к российским дорогам и двигатель объемом 6325 см3 с мощностью 40 лошадей. Иван Петрович первый в мире применил кулачковые муфты в коробке передач трансмиссии. Большая часть деталей, в том числе и силового агрегата были отлиты из алюминия, а рычаги переключения скоростей впервые переместили во внутрь кабины. К четвертой международной автомобильной выставке Пузырев подготовил три автомобиля: с открытым кузовом торпедо на семь посадочных мест, пятиместный лимузин и один спортивный гоночный экземпляр. Современники привыкли швырять колкие замечания в отечественный автопром, а критики усердно обвиняют его в плагиате, но никто не утруждает себя ознакомлением со славной и богатой историей российского автомобилестроения. К сожалению, на сегодняшний день большая часть имен первопроходцев уже забыта, а вот их вклад в мировую индустрию до сих пор живет.