Застой на российском авторынке китайские автобренды используют в свою пользу. Если продажи традиционных марок в лучшем случае остаются на уровне прошлого года, то чайнакары демонстрируют двух-трёхкратный прирост и останавливаться на собираются. Это лишь временный всплеск или россияне в самом деле распробовали «китайцев»? Хевейлово чудо Лучше всего обстоят дела у Haval — суббренда китайской Great Wall, созданного в 2013 году. Пять лет назад стартовали продажи в России, но 2019 год стал для марки по-настоящему прорывным: продажи выросли почти в четыре раза и Haval стал самым популярным брендом из Китая. При этом Haval предлагает россиянам исключительно кроссоверы ценой более 1 млн. рублей, то есть, в отличие от китайских брендов первой волны, не делает ставку на откровенные лоукостеры. Летом 2019 года Haval открыл первое в России полноценное производство автомобилей: на заводе под Тулой кроссовер F7 делают в режиме полного цикла со сваркой и окраской кузовов. Недавно к нему присоединился более спортивный F7x, а в 2020-м году запланирована сборка большого внедорожника H9. Впрочем, статистика отчасти лукава. С одной стороны, внушительный прирост продаж объясняется эффектом низкой базы, и в рейтинге популярности марок Haval едва вошёл в двадцатку. В 2007 году Chery продавала в России втрое больше машин, чем Haval сейчас (и в шесть раз больше, чем сама Chery в 2019 году), то есть времена ажиотажа в отношении чайнабрендов прошли. К тому же, продажи Haval в 2019 году вытаскивает одна модель — H6. Кроссовер размером с Nissan X-Trail стоит на уровне Hyundai Creta, то есть использует старые рецепты китайских марок: побольше, но подешевле. Впрочем, ставка на более современный кроссовер F7, кажется, оправдывается. Он на треть дороже H6, но продаётся плюс-минус на уровне. Например, по итогам ноября Haval реализовал 550 кроссоверов H6 и 714 кроссовер F7 (включая близкую модель F7x). В любом случае, Haval является первым китайским брендом, который сделал на российский рынок ставку, заключил с правительством специальный инвестиционный контракт и пытается конкурировать с более известными марками без откровенного демпинга. Неровные результаты Haval — не единственный китайский отличник в 2019 году: втрое выросли продажи у Geely, на 11% у Chery, в полтора раза — у Changan, чуть прибавил DFM. В целом китайские марки поймали волну, и по итогам ноября их продажи возросли аж на треть. И это на фоне сжимающегося российского рынка, где многие бренды теряют клиентуру. Но есть исключения и среди китайцев. Например, ещё недавно лидером наступления был Lifan, в 2016—2017 годах продававший по 15 тысяч машин в год (больше, чем сейчас Haval). Но у компании возникли глобальные проблемы, производство в Китае затормозилось, не сложился проект сборки «Лифанов» на заводе Derways. Как итог: четырёхкратное падение продаж. Дилеры Lifan сейчас реализуют машины, завезённые ранее, хотя марка обещает вернуться в будущем году с кроссоверами X70. Для китайских марок характерно подобное непостоянство. За 15 лет, что они активно осваивают российский рынок, лидер менялся неоднократно и очень резко. В разное время в зените славы были Chery, Lifan, Geely, Great Wall, а силы пробовали ещё с десяток разных брендов, вроде Hafei, Brilliance, Zotye. Но довольно часто вчерашний триумфатор вдруг скатывался в низины рейтинга продаж или вообще уходил из России, а потом возвращался, начинал с чистого листа, снова обещал золотые горы… В отличие от европейских, корейских и японских брендов, китайцы (кроме Haval) никогда не привязывались к российскому рынку слишком прочно: у них не было ни полноценных заводов, ни долгосрочных соглашений с правительством, ни развитой дилерской сети. Поэтому приход и уход был для них делом несложным, тем более, по китайским меркам российский авторынок — сущие пустяки. В месяц в Китае продаётся почти столько же машин, сколько в России за целый год. В последние годы относительно стабильно выступают Chery и Geely, делая ставку на кроссоверы. В остальном «флуктуации» продаж у китайских марок случались и раньше, поэтому говорить о том, что они становятся реальной силой на рынке, пока рано. Можно лишь констатировать, что они не сдаются. Субъективное качество Впрочем, если количественный прогресс у «китайцев» пока условный, с точки зрения качества самих автомобилей тенденция обнадёживающая. Мы тестируем китайские машины уже 15 лет, и разница за эти годы — колоссальная. Китайцы первой волны вроде пикапов Great Wall и Tianma, легковушек Chery Amulet и Tiggo (2005 года), малолитражек Hafei Brio и Chery QQ больше напоминали кустарные поделки и во многом ими были. Китайцы активно копировали японские и западные разработки и клепали свои одноразовые машины, которые быстро ржавели, плохо управлялись и имели нулевые рейтинги безопасности. Например, марку Brilliance не пустили в Европу из-за крайне низкого рейтинга EuroNCAP у модели BS6. Показательна судьба Chery Amulet: копия старого Seat Toledo в 2006—2007 года теснила модели именитых брендов, но проведённый изданием «Авторевю» краш-тест показал столь низкие результаты, что на карьере «Амулета» был поставлен крест. Это было на уровне стратегии: китайские бренды приходили на рынок с очередной моделью, заявляли о прорыве в области качества, торговали до первых негативных отзывов и благополучно сворачивали лавочку. Впрочем, прогресс на самом деле шёл. Машины новой волны радикально отличаются от поделок десятилетней давности. Например, протестированные нами Geely Atlas, DFM AX7, Changan CS35PLUS уже гораздо ближе к привычным нам кроссоверам. Они оснащаются автоматами, прилично рулятся, а некоторые имеют пятилетнюю гарантию. Правда, кое-какой китайский шарм остаётся, например, во многих китайских машинах по-прежнему стоит запах клея и пластика. Тем не менее и качество сборки, и ездовые повадки, и те же рейтинги безопасности за последнее время значительно улучшились. И они больше не копируют известные модели с прежней беззастенчивостью, а если цитаты и встречаются (например, Changan CS35PLUS похож на «Тигуан»), то, скорее, на уровне стилистики, а не техники. Haval F7 и вовсе оставил благоприятное впечатление: по сути, обычный современный кроссовер, симпатичный, просторный и довольно комфортный. В нём есть к чему придраться, скажем, у F7 великоват радиус разворота. Но уровень техники впечатляет, например, автомобиль оснащается турбомотором и семиступенчатым преселективным роботом собственной разработки, которые, по первым впечатлениям, неплохо работают вместе. Другое дело, ничто не бывает бесплатным, и F7 даже несмотря на российскую сборку стоит немногим дешевле прямых конкурентов. Например, базовые версии Kia Sportage даже дешевле, а при прочих равных «кореец» примерно на 200 тысяч дороже. Для автомобилей ценой 1,5 млн. рублей — не столь существенная разница, чтобы делать ставку на малоизвестную модель. Китайские бренды всё больше отказываются от «особого пути» и пытаются играть по правилам большого автопрома, вкладывая деньги и в разработку, и в производство. Это гораздо сложнее, зато при известном упорстве гарантирует долгосрочный результат. И хотя китайцы не стали значимой силой на российском рынке, если тенденция продолжится, возможно, чайнакары пройдут тот же путь, что 30 лет назад прошли корейские марки. Новости России: Volkswagen представил новый Passat для России