На Федеральном портале проектов нормативных правовых актов размещен документ, разработанный Минпромторгом России, предусматривающий увеличение утилизационного сбора на автомобили с 1 октября 2024 года. Согласно ему, ставка утильсбора для ввозимых нелокализованных в России автомобилей с двигателями 1−2 литра возрастет с нынешних 300 600 рублей сначала примерно до 556 000 рублей, а затем, в 2025 году, до 667 000 рублей. Для моделей с объемом двигателя 2−3 литра в 2025-м возрастет до 1 875 600 рублей. Для машин с объемом двигателя 3−3,5 литров утильсбор вырастет в следующем году до 2 153 400 рублей. Для машин с объемом движка более 3,5 литров утильсбор возрастет в 2025 году — до 2 742 300 рублей. Ранее Минпромторг сообщал, что в 2024 году ставка утилизационного сбора может быть планово проиндексирована в среднем на 70−85% в части автомобильной техники и прицепов, а затем повышаться на 10−20% каждый последующий год вплоть до 2030-го. «СП» поинтересовалась у экспертов, как эта предполагаемая мера может отразиться на внутреннем авторынке. Государство поддерживает отечественного производителя — Утильсбор как таковой вводился с двумя целям: во-первых, чтобы выводить из эксплуатации устаревшие автомобили и обновлять парк, во-вторых, чтобы поддержать отечественного производителя на фоне импорта машин из разных стран мира и тем самым способствовать локализации автозаводов в России, — напомнил экономист Леонид Хазанов. — Сейчас европейские производители ушли из страны, но их места в последние пару лет активно занимают китайские игроки. В этих условиях поддержка российского производства становится приоритетной, так что при всем моем уважении к Китаю пусть китайские автопроизводители локализуют свои производства, милости просим. Вот это, на мой взгляд, является основной мотивирующей составляющей для правительства в данном случае. «СП»: Наших, отечественных мощностей достаточно для того, чтобы полностью удовлетворить потребности внутреннего рынка в современных и комфортных легковых, да и грузовых, авто? — Мощностей вполне достаточно, особенно если учесть, что далеко не все они задействованы, что называется, на полную катушку. Если, допустим, у того же АвтоВАЗа дела идут в целом хорошо, то, так сказать, с наследием ушедших из России «Фольксвагена», «Мерседеса» и прочих западных автобрендов дело двигается не так успешно. Но процесс идет. Где-то уже нашли инвесторов, и они перезагружают и налаживают производства, где-то процесс поиска продолжается, нельзя сказать, что ничего не предпринимается. Когда все будет загружено полностью, импорт однозначно и очень заметно будет сокращен. А в случае роста спроса на автомобили, я вполне допускаю этот вариант, возможно даже появление абсолютно новых мощностей. Те же китайцы очень долго думают и принимают решения, но вот «Хавэйл» же построил собственное производство в Тульской области. Вполне возможно, вскоре кто-то из китайских же конкурентов этого производителя захочет последовать его примеру, построив либо купив автозавод. «СП»: Хорошо, предположим, автомобильные производства локализованы и полностью загружены. Сможет ли в таких условиях наш внутренний авторынок обойтись своими силами при насыщении его комплектующими? — Здесь все очень неоднозначно, потому что запчасти и комплектующие для разных автомобилей и марок не унифицированы. И те же «китайцы» уже столкнулись с этой проблемой в условиях антироссийских санкций из-за увеличившихся сроков проведения платежей. Да, каких-то деталей и комплектующих сейчас не хватает, однако в целом тенденция такова, что российские предприятия постепенно налаживают выпуск компонентов для автомобилей по заказам, например, наших же производителей. Некоторые наши компании занимаются еще обратным инжинирингом, так что в перспективе нескольких лет мы в принципе сможем наладить импортозамещение в этой сфере. «СП»: То есть в целом складывается такое ощущение, что у нас в автопроизводстве не так уж и страшен черт, как его малюют, и утилизационный сбор выполняет свое предназначение. Однако же его повышение, вне всякого сомнения, все-таки отражается на конечно цене даже отечественных машин. Насколько могут увеличится розничные цены на авто после 1 октября 2024 года? — У каких-то производителей цены, безусловно, поднимутся, а у каких-то, я думаю, могут остаться и прежними. Потому что в стоимости автомобиля определяющую роль играют все-таки цены на металл. Цены однозначно ощутимо поднимутся, если металлопроизводители поднимут стоимость оцинкованного проката, используемого для изготовления автомобильных корпусов, чугуна, идущего на производство валов, и алюминия для производства колесных дисков. В данном же случае, могу предположить, что рост цен в связи с введением повышенных ставок утильсбора с 1 октября 2024 года будет укладываться в диапазон от 2−5 до 10 процентов для легковых автомобилей. Для грузовых, естественно, этот диапазон будет более высоким. С покупателей будут драть три шкуры — Мы считаем, что планируемое повышение ставок утилизационного сбора — это очень, мягко говоря, жесткая история, которая не приведет, к сожалению, к тем целям, которые декларируются при этом нашими властями, — высказал свою точку зрения вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. — Они-то возлагают надежды на утильсбор как на средство поддержки отечественного автопрома и стимулирования иностранных, в частности — китайских, производителей к локализации своего производства. Но что-то я не наблюдаю на нашем рынке толпы китайцев, штурмующих наши заводы с мольбами «ну дайте уже нам произвести в России автомобили или хотя бы комплектующие». Максимум, на что идут китайцы, так это на «отверточную сборку», и более ни на что иное. Потому что для Китая главная цель — обеспечить китайскую промышленность и китайских же граждан заказами и работой, а как только любое их автопредприятие локализует свое производство, речь уже будет идти не о гражданах Китая, а о гражданах другого государства. Вот в этом, я полагаю, основной просчет наших властей, которые, очевидно, не делают разницы между китайскими и европейскими производителями. Это для последних имеет значение маржа, прибыли, доля рынка, другие экономические показатели, а у Китая другие исторические приоритеты. Поэтому китайские производители и не торопятся локализовывать свои автопроизводства, хотя наш авторынок, без сомнения, для Китая очень и очень интересен. Во-первых, они не видят в современных условиях себе здесь конкурентов, а, во-вторых, он для них премиальный, так как цены на нем высоки. И поэтому им, соответственно, абсолютно все равно, какими в конечном итоге будут ставки действующего утильсбора, потому что этот сбор полностью ляжет на карманы покупателей, а не производителей. «СП»: То есть наша битва с автомобильным импортом, можно сказать, проиграна? — Один победитель все-таки будет. Это государство, которое в конечном счете через увеличение ставки утильсбора получает многомиллиардную прибавку к бюджету. Все остальные, увы, оказываются проигравшей стороной. В первую очередь это простые покупатели автомобилей, потому что утильсбор, понятное дело, будет сразу же отпроецирован на розничной цене машин. Власти, конечно, уверены, что китайские автопроизводители в случае увеличения ставок утилизационного сбора дадут скидки на автомобили, как это уже недавно было. Но тогда, к сведению, скидки были предоставлены в связи с уникальной ситуацией затоваривания рынка. Вероятность повторения такого сценария, я считаю, крайне невелика, поэтому я бы всерьез на это не рассчитывал. Я уверен, что, например, тот же АвтоВАЗ воспользуется ситуацией и поднимет цены на свою продукцию. Как, впрочем, и все остальные производители. А вслед за рынком новых автомобилей потянется и рынок подержанных машин. По моим предположениям, в конечной стоимости автомобилей утилизационный сбор может быть отражен где-то на 50% своего размера.