Мощные КамАЗы разных модификаций, красивые и не менее энерговооружённые капотные «Уралы» — вроде как с грузовиками в российской армии всё очень даже неплохо. Отчасти да, но вот лёгких и средних не хватает. Точнее, они есть, но ещё родом из СССР — ничего нового с тех пор промышленность не осилила. И, судя по всему, изменений к лучшему ждать тут не приходится. В своё время полноприводный грузовик ГАЗ-66 считался одним из лучших в мире, на многочисленных сравнительных тестах его вовсю хвалили эксперты всех стран. Но они же отмечали и очевидные изъяны данного авто — ужасную эргономику, тесную кабину, недостаточную мощность мотора и его адскую прожорливость. Иными словами, всё хорошо, даже отлично, «но есть нюансы». Очень неприятные. Причём порой и критичные. Из-за слабенького моторчика «шишига» даже на пониженной передаче не может взять крутой подъём, а чрезмерный аппетит ДВС накладывает ограничения на мобильность авто. К тому же машина довольно нетороплива, а в современной маневренной войне нужны скорости побольше. Ничего нового в Нижнем Новгороде разрабатывать даже не пытаются, по сути, производство ГАЗ-66 продолжается. Правда, называется он нынче «Садко», точнее, уже даже «Садко NEXT». Но всё то же самое — рама, мосты, раздаточная коробка, разве что МКПП немного изменилась. Мотор вот — совсем другой, кабина — тоже. Капотная кабина в «Садко» вполне просторна и удобна, а рычаг переключения КПП теперь на привычном месте. Более того, есть 7-местная модификация, при этом кузовок, конечно, покороче. Но и такая версия машины армейцам вполне сгодится. Хуже другое — кабина китайская, и все её комплектующие, включая большие фары сложной формы, тоже. Это уже не говоря про приборную панель и прочие внутренности. На ГАЗе разучились штамповать кузовные детали? Не разучились, просто олигархическому бизнесу так удобней, да и лишний повод прогнуться перед Западом. Вот, какие мы хорошие — не развиваем в России никакого производства, наоборот, переводим завод на «отвёрточную сборку». Пока не полностью, но процесс идёт. Неприятно, но с мотором ситуация ещё хуже. На потомка ГАЗ-66 нынче ставят дизель ЯМЗ-53443 мощностью 150 л.с. с крутящим моментом чуть менее 500 Нм. Вроде как очень неплохие характеристики, хотя, конечно, можно было бы выдать и нечто более злое. Довольно распространённая самоделка — установка на «шишигу-next» мотора КамАЗ-740 и его родной КПП, такие машины есть, в том числе, в зоне СВО. Двигатель и более мощный, и «безмозглый» — с механической топливной аппаратурой. К тому же на него всегда можно найти запчасти, и ремонтники его отлично знают. Гибрид с установленными большими колёсами имеет отличную проходимость, обладает прекрасной динамикой, на него можно даже навесить лёгкое бронирование. По сути, именно такое развитие конструкции было бы очень актуально, к тому же его легко реализовать — опыта на сей счёт хватает, есть и чертежи. Однако кооперация между ГАЗом и КамАЗом вряд ли возможна — разные собственники, разные задачи. В Нижнем просто зарабатывают деньги, а завод в Набережных Челны государственный. Конфликт интересов, однако. ЯМЗ-53443, конечно, неплох, но топливная аппаратура там электронная и, как несложно догадаться, импортная. Евро-5 и всё такое, что для армии совершенно неактуально. Однако данного дизеля с простым мехТНВД не было и нет, даже информация о подобных разработках отсутствует. Что как-то не внушает оптимизма… Сама по себе конструкция ГАЗ-66 имеет резервы для модернизации, тут стоит вспомнить, что Mercedes Unimog тоже выпускается уже чёрт знает сколько десятилетий. Его постоянно улучшают, то же самое можно сделать и с «шишигой». Но пока тут всё как-то совсем не оптимистично. Автозавод имени Лихачёва уничтожен, предприятия больше нет, замены ЗиЛ-131 тоже. Среднетоннажных грузовиков с колёсной формулой 6×6 нет и не предвидится. Белорусы нам тут тоже ничем помочь не в состоянии — на МАЗе аналогичные разработки отсутствуют. Равно как и в РФ. Что тут делать — непонятно, пока выручает советское наследие. Но оно не вечно и не бесконечно. Проблему нужно решать, но как — вопрос. Еще немаловажный атрибут армейской машины — кунг. Будка с печкой, спальными местами, с генератором — вариаций уйма. КУНГ расшифровывается как «кузов универсальный нулевого (нормального) габарита». Существует более сотни типоразмеров этих конструкций, именно их ставят на шасси отечественных армейских грузовиков уже около 80 лет. С советских времён тут ничего особо не поменялось, данные изделия актуальные и по сей день. Начинка фургонов, бесспорно, стала гораздо более разнообразной. В том числе, появились мобильные пункты управления БПЛА, а также противодействия оным. Последние порой можно встретить около крупных российских городов. Увы, многие созданы на базе обычных «ГАЗелек», хотя было бы логично поставить их на полноприводные шасси. Таковые есть — «ГАЗель» и «Соболь» с колёсной формулой 4×4 выпускаются. Но по ряду причин они не очень популярны, да и «полная» проходимость этих авто довольно условная. Для армии требуется некое специальное шасси на той же самой базе, причём его соорудить можно быстро и особо не напрягаясь. Колёсики побольше, соответственно, другие главные пары в мостах, кунг одного их стандартных советских типоразмеров — например, как для ГАЗ-52/53. А то ведь сейчас порой городят всякий лютый «колхоз»… Ничего особо придумывать не нужно, всё есть. Непонятно только что делать с мотором, на армейскую технику положено ставить ДВС без электроники. Дизельная «ГАЗель» («Соболь») в природе существует, но на них ставят лицензионные китайские Cummins ISF 2.8 с Common Rail. «Безмозглых» отечественных моторов нет и не предвидится. Собственно, никто никаких задач и не ставит, во всяком случае, ни о чём подобном не слышно. По идее, российская армия должна периодически объявлять конкурсы на всякие транспортные средства, в том числе на различные грузовики. Между прочим, в СССР всё именно так и было, заводы и из КБ соревновались между собой за крупные заказы. И как раз благодаря этой «тоталитарной» системе в российской армии до сих пор есть грузовики, тогда как современный бизнес за 30 лет тут ничего не родил.