Нас ждёт повышение цен и возможный дефицит автомобилей — вспышка китайского коронавируса распространяется по миру слишком быстро, и автопром уже ощущает последствия. Если вы планировали покупать машину в обозримом будущем, лучше это сделать сейчас. И, кстати, не надейтесь на удешевление бензина — ниже объясним почему. Нефтедоллары не в радость Проблемы с экономикой Китая начались ещё в феврале, из-за чего стали падать цены на нефть. В начале марта Россия и страны ОПЕК попытались договорить о новом соглашении, но разошлись во взглядах относительно того, как нужно действовать в кризис. Новое соглашение подписать не удалось, и Саудовская Аравия пообещала залить мир дешевым сырьем, а цена нефти упала до трёхгодичного минимума. С ней опять рухнули и рубль: доллар стоит более 70 рублей, евро — более 80 рублей. Цены на автомобили в России зависят от курсов валют почти напрямую: например, за последние пять лет курс доллара вырос на 73%, цены на автомобили — на 76% (данные агентства «Автостат»). Автопроизводители сглаживали всплески курсов, которые были осенью 2014 и осенью 2015 года, но в длительной перспективе стоимость автомобилей почти пропорциональна курсам. Опрошенные нами дилеры и представители брендов пояснили, что подорожание, если и будет, то в перспективе 1−2 месяцев, когда придут автомобили, выпущенные уже при «новом долларе». Пока многие марки ещё распродают запасы 2019 года. При этом лёгкая паника всё же наблюдается, например, некоторые дилеры стремятся выкупить у импортёра склад «впрок», чтобы оплатить машины по старым курсам. Другие напротив не видят большой проблемы, если курс доллара не поднимется выше 75 рублей — по их словам, при плановых расчётах обычно и закладывается курс на уровне 72−75 рублей. Курс больше сказывается на импортируемых моделях, вроде Mazda3 или Suzuki Vitara, однако от валют зависят и автомобили с высокой локализацией производства. Даже АВТОВАЗ выпустил тревожный релиз, в котором объяснил, что хотя автомобили «Лада» имеют высокую долю рублёвой себестоимости, от валют зависимы: в них номинированы, например, цены на сырьё (сталь) и продукцию некоторых поставщиков. Негативные ожидания подстегнут продажи в марте или апреле, потому что люди поторопятся купить машину «по старым ценам». Кстати, по опыту прошлых кризисов, эта тактика работает: за последние десять лет прецедентов, когда бы стоимость машин устойчиво снижалась (или хотя бы сохранялась), не было. Для авторынка это плохие новости: он забуксовал уже в прошлом году, а начало этого пока безрадостно — в феврале продажи упали на 2% относительно не самого жирного февраля 2019 года. В отрасли, как обычно, уповают на помощь правительства: прежние программы уже почти не помогают, так что производители надеются на нестандартные ходы, которые всколыхнут покупательский спрос. Что будет с бензином Падение цен на нефть вроде бы должно снизить и стоимость топлива, которое из неё делается, но на практике это маловероятно. Доля нефти в себестоимости товарного литра бензина, по разным оценкам, составляет 4−6%, так что снижение на 30% означает экономию на уровне 1−2%, да и то в идеальном варианте. А жизнь не идеальна. Во-первых, мировая стоимость нефти марки Brent и цена сырья на внутреннем рынке хоть и связаны, но не идентичны, во-вторых, интересы нефтяных компаний никто не отменял. А они как раз не способствуют снижения розничных цен. Падение доходов от экспорта рождает соблазн отбить их за счёт внутреннего рынка, а в качестве повода можно использовать увеличенные поставки на экспорт — разрыв соглашений с ОПЕК снял ограничения в этой области. Эксперты не исключаются весеннего дефицита бензина с началом посевной, а как следствие — роста цен. Впрочем, есть и другой аспект: цена бензина в России — вопрос политический, и резкий её рост может повысить градус недовольства в чувствительный для власти момент. Рычагов для контроля стоимости много: 60% себестоимости бензина — это налоги и акцизы. Кроме того, есть прямые соглашения с нефтяными компания: в 2018 году они ограничили взрывной рост стоимости топлив. Опрошенные нами эксперты склоняются к мысли, что бензин подорожает, но в долгосрочной перспективе, когда стабилизируется ситуация с коронавирусом. Возможен ли дефицит машин Коронавирус наглядно показал глобализованность современного автопрома, нарушив производственные цепочки. Сначала источником проблем был сам Китай, от которого, например, сильно зависят корейские производители Hyundai и Kia — они остановили производство на заводах в Южной Корее ещё до того, как вирус добрался до страны. Проблемы возникли и у европейских производителей, например, Fiat остановил завод в Сербии. Китайские запчасти есть сегодня в подавляющем большинстве автомобилей, но большинство производителей работает на более длинном «логистическом плече», чем корейцы, поэтому эффект получился отсроченным. Кстати, Ухань — один из крупнейших автопромышленных регионов Китая, где находится несколько автомобильных заводов и множество производителей компонентов. Делают здесь и машин для российского рынка, правда, лишь одну модель — DFM AX7. Но эта проблема выглядит относительно локальной: в Ухане жизнь постепенно нормализуется, а склады запчастей позволяют российским производителям поддерживать объемы выпуска. Мы спросили крупных игроков о влиянии коронавируса на производство, и все ответили почти под копирку: ситуация требует внимания, однако причин для корректировки производственных планов пока нет. Работает в том числе завод Haval под Тулой. Дилеры китайских машин сообщили, что перебоев с поставками пока не ожидается, потому что на складах в России есть запасы на 1−3 месяца работы. Вопрос в том, что будет потом. Во-первых, провал в производстве китайских запчастей всё-таки рано или поздно создаст определённый дефицит: например, популярные в России Kia Rio и Hyundai Solaris используют моторы, собранные в Китае. Во-вторых, коронавирус блокирует всё больше регионов. Италия, где введён общенациональный «локдаун», для российского автопрома значима в меньше степени, но рост случаев зафиксирован почти во всех «автомобильных» странах: Британии, Германии, Франции, Японии, Южной Корее… Производственные цепочки могут быть нарушены в других местах — не только в Китае. Россия, например, несмотря на все усилия по локализации автопрома, крайне зависима от поставок из-за рубежа, и в каждой модели содержится хотя бы некоторый процент импортируемых компонентов, будь то электронные блоки, форсунки или фары. А для остановки конвейера порой достаточно незначительных (с обывательской точки зрения) элементов: например, заводы в Южной Корее встали из-за проблем у китайского производителя электропроводки. Возможный дефицит автомобилей многие эксперты видят фактор в пользу роста цен: если сейчас производителей сдерживает желание продать побольше, то к лету может сложиться ситуация, когда продавать будет особенно нечего. Новости мира: Звание автомобиля года получил французский хетчбэк